фото с описанием, видео полёта

Лёгкий самодельный вертолёт своими руками: фото с описанием, а также видео обзор одноместного вертолёта, сделанного из двигателя от снегохода «Буран» и подручных материалов.

Вертолёт АВ – 1 «Стрекоза» был построен авиаконструктором Василием Яковлевичем Артемчуком ещё в 1979 году. Автор собрал свой вертолёт в обычном гараже.

На постройку и испытания винтокрылой машины ушло 5 лет, это результат настойчивой и кропотливой работы.

На фото: Юрий Дмитриевич демонстрирует полёт, Юрий Дмитриевич был лично знаком с автором самоделки В. Я. Артемчуком.

Летательный аппарат отвечает всем основным требованиям, а сама конструкция довольно лёгкая, весит летательный аппарат всего 114 кг.

Технические характеристики вертолёта:

• Двигатель от снегохода «Буран» мощностью 28 (34) л.с.
• Масса – 114 кг.
• Взлётная масса вертолёта 200 – 220 кг.
• Диаметр несущего винта – 6 м.
• Высота — 2 м.
• Длина – 5 м.
• Расход топлива – 10 л/час.
• Скороподъёмность – 3,5 м/с.
• Крейсерская скорость 80 км/час.
• Вертолёт в зависимости от погодных условий развивает максимальную скорость 100 — 150 км/ч.

Автор воздушного судна для его постройки применял подручные узлы и материалы, это и запчасти от сельхозяйственной техники и самостоятельно сделанные детали. На фото показаны основные узлы самодельного вертолёта.

Задний рулевой винт изготовлен из клееной древесины и стеклоткани, приводится в движение клиновидным ремнём.

Автор в этой конструкции применил систему стабилизации типа «БЕЛЛ», которая ограничивает углы скорости на виражах для более безопасного полёта.

На фото показан автомат перекоса, по сути это устройство своего рода стабилизатор полёта, при внезапном ветре или неумелых действиях пилота вертолёт реагирует более плавно.

Несущий винт сделан автором своими руками, лонжерон лопастей сделан из клееной древесины твёрдых пород, хвостовая часть изготовлена из пенопласта, сверху лопасти покрыты стеклотканью.

Приборная панель вертолёта состоит из самых основных приборов необходимых для полёта:

• Тахометра несущего винта.
• Скоростемера.
• Вареометра (скоростемер вертикальной скорости).
• Датчика температуры двигателя.

Крутящий момент передаётся от двигателя через разгонную и кулачковую муфту, цилиндрический редуктор, далее на вал и основной редуктор несущего винта. Редукция 1:10.

Здесь установлен переделанный двигатель от снегохода «Буран», (28 л.с) но его мощности явно маловато для длительных полётов.

Об этом летательном аппарате была написана статья в журнале «Моделист конструктор», та самая статья представлена на этих фото.

 

 

 

 

Рекомендую посмотреть видео где Юрий Дмитриевич подробно рассказывает о самодельном вертолёте.

Видео с полётом на самодельном вертолёте.

Видео обзор самодельного вертолёта.

Безусловно такие одарённые люди, как Василий Аремчук, заслуживают уважения, но к сожалению, от государства не было и нет никакой поддержки для развития конструкторских идей простых народных умельцев.

Если автор ещё в далёком 1979 году смог построить вертолёт своими руками из подручных материалов, то при финансировании государства, малая авиация благодаря таким талантливым людям, могла шагнуть далеко вперёд. Возможно наше поколение уже давно могло бы иметь свои личные мини вертолёты и использовать их как удобное средство передвижения.

Китайские крестьяне-аэронавты и их удивительные аппараты

• Фиона Макдональд
• BBC Culture

30 апреля 2017

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Сяосяо Сюй — автор книги фотографий о китайских аэронавтах-любителях, строящих на заднем дворе самодельные летательные аппараты. В беседе с корреспондентом BBC Culture она рассказывает, насколько вдохновляющей и заразительной оказалась эта удивительная страсть, заставляющая совсем не богатых крестьян тратить долгие годы на свое увлечение, а порой и рисковать собственной жизнью.

«Крестьян, пытающихся построить самодельные летательные аппараты, можно встретить по всему Китаю. У них нет под рукой высокотехнологичного оборудования, зачастую нет даже помещения, которое можно было бы назвать ангаром — далеко не богатые самоучки-энтузиасты собирают свои машины на заднем дворе из металлолома, применяя в работе самые обычные домашние инструменты. Они гордо именуют себя аэронавтами».

Сяосяо Сюй прочла о фермерах-аэронавтах в нидерландском журнале. В 2015 году она совершила путешествие по Китаю, чтобы увидеть их собственными глазами.

«Я была глубоко тронута веселым нравом, изобретательностью, приспособляемостью и оптимизмом аэронавтов; меня очаровала какая-то совершенно сказочная составляющая того, чем они занимаются», — рассказала фотограф в интервью BBC Culture.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

За последние 10 лет Юань Сянцю построил восемь самолетов — все были впоследствии проданы в качестве металлолома

«Богатая фантазия этих людей, их романтическое увлечение настолько контрастируют с бедностью, в которой они живут! Мне захотелось узнать, как им удается примирить необузданное воображение с суровой реальностью и откуда они черпают упорство в достижении заветной мечты».

Одним из героев фотоальбома Сяосяо Сюй стал Чжан Доусань, родившийся в бедной семье в городском округе Чаочжоу провинции Гуандун (Чжан начал работать камнедробильщиком, когда ему было 13 лет).

Став взрослым, он смотрел много телевизионных передач об авиации. Это вдохновило его на постройку собственного летательного аппарата.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

После землетрясения 2008 года в провинции Сычуань Чжан задался целью построить аварийно-спасательный вертолет, способный летать между деревьями в лесу; последний из его проектов, снабженный четырьмя пропеллерными двигателями, сейчас проходит стадию испытаний

«Все друзья смеялись над ним, узнав о его сумасшедшей мечте, а жена опасалась, что летные испытания закончатся трагедией», — говорит Сяосяо Сюй.

Тот факт, что у него не было даже начального школьного образования, не остановил Чжана — он начал изучать конструкцию самолетов, наблюдая за воздушными судами в местном аэропорту, а необходимые для работы детали ездил покупать на пекинском авиазаводе.

Двигатель для своего аппарата он снял с брошенного легкомоторного самолета, разрушенного ураганом.

В 1998 году первая построенная им машина пролетела без посадки 500 км. Это был легкий двухместный моноплан длиной 6 м.

На крыле красовалась надпись: «Я родом из Чаочжоу. Чтобы чего-то добиться, нужно стараться!»

С тех пор Чжан построил еще четыре аппарата. На одном из них, получившем название «Священный орел», установлен модифицированный автомобильный мотор, а приборная доска позаимствована у заброшенного самолета.

Теперь он планирует создать аварийно-спасательный вертолет, способный летать над лесами и долинами, добираясь в труднодоступные районы.

«Я люблю творить, — рассказывает Чжан в беседе с Сяосяо Сюй. — Я бы никогда не взялся строить самолет по чьим-то чертежам; мне хочется изобретать, создавать собственные аппараты».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

После того, как кто-то украл у него планер и двигатель, чтобы сдать в утиль, Цао Чжэншу (на снимке — за работой) поставил в сарае кровать и ночует там, присматривая за своим самолетом

На фотографиях Сяосяо Сюй можно рассмотреть подручные материалы, которые аэронавты-любители используют для постройки летательных аппаратов.

На верстаках громоздятся горы старых шестеренок; к стене прислонены алюминиевые трубы, из которых впоследствии смастерят каркас фюзеляжа.

На одном из снимков на полу валяются три ржавых колеса — все, что осталось от десятилетий труда, вложенного в чью-то летающую машину.

На другом — аппарат с двигателем от старого автомобиля и с колесами от детских велосипедов вместо шасси. Это — творение Цао Чжэншу.

Цао, 75-летний фермер из городского округа Мяньян в провинции Сычуань, начал заниматься авиаконструированием в 1984 году и с тех пор построил уже с десяток самолетов. Правда, пока в воздух не поднялся ни один из них.

Цао не владеет грамотой, что является дополнительным препятствием. В основу конструкции одного из его аппаратов положено анатомическое строение голубя, которого изобретатель купил у соседа.

«Строительство самолетов для меня — это такое же развлечение, как для кого-то мацзян (или маджонг — китайская настольная азартная игра — Прим. переводчика), — говорит он. — Когда я конструирую самолет, то чувствую себя очень счастливым человеком».

Цао мечтает о том, что когда-нибудь один из его самолетов поднимется на достаточную высоту, чтобы пролететь над цветущим рапсовым полем (высота стебля рапса может достигать двух метров — Прим. переводчика).

Высокие цели

«Аэронавтов не пугает риск попасть в аварию, — пишет Майт. — Самой мысли о том, что у них может получиться, что они смогут реализовать свои мечты, достаточно для того, чтобы заставлять их снова и снова строить и испытывать свои аппараты».

«Они исповедуют, по их собственным словам, «аэронавтику жизни» — с их точки зрения, цель заключается не в том, чтобы после 30 лет труда пролететь 30 метров. Цель в том, чтобы сделать невозможное реальным».

Фотоработы Сяосяо Сюй рассказывают историю жестоких разочарований, но одновременно — и упрямой решимости аэронавтов.

На многих снимках изобретатели-самоучки запечатлены в состоянии предельной сосредоточенности, в котором они пребывают за работой над своими аппаратами.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

В 2012 году Су Гуйбинь попытался поднять самодельный вертолет на высоту 5 км, но был вынужден прервать эксперимент, поскольку температура воздуха за бортом на высоте в 4,8 км опустилась до -40°С

Есть на фотографиях и последствия неудачных летных испытаний.

«Некоторые из этих мечтателей получили настолько серьезные травмы, что больше никогда не смогут ходить, — пишет Майт. — А кое-кто даже погиб, воплощая в жизнь свою мечту».

«В то же время многие счастливчики, которые до сих пор живы и здоровы, потратили десятилетия на свое увлечения, но так и не смогли оторваться от земли».

Су Гуйбинь, еще один самоучка из Чаочжоу, до увлечения самолетами работал лифтовым механиком и занимался информационными технологиями.

Задавшись целью построить собственный вертолет, он начал собирать детали будущего аппарата в самых разных местах. Так, для управления машиной он приспособил компьютерный джойстик.

Не обошлось и без травм: в 2014 году, управляя летательным аппаратом постройки коллеги-аэронавта, Су врезался в телеграфный столб. В результате у него отнялись ноги.

«Я пролежал парализованным три года, — рассказывает он. — Не так давно к пальцам ног вернулась чувствительность. Но врач говорит, что полное выздоровление мне по-прежнему не гарантировано. Все, что мне остается делать, — лежать в кровати и ждать. Каждый день, проведенный в постели, кажется мне годом».

Тем не менее, по словам Сяосяо Сюй, «первым делом после того, как он встанет на ноги, Су собирается совершить полет на своем аппарате».

На ее фотографиях изобретатель вовсе не выглядит сломленным — он лежит или сидит в инвалидном кресле с выражением надежды на лице.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Прежде чем построить свой первый самолет, Ван конструировал модели из бамбука, который брал из леса за домом — потом его мать использовала их для растопки печки

Ван Цян тоже попадал в аварии. Владелец парикмахерской из города Цыси в провинции Чжээцзян впервые совершил испытательный полет в 2005 году со старого аэродрома в пригороде Мяньяня.

Подготовка к полету заняла несколько часов. Ван взлетел уже на закате.

«Я вырулил на полосу, потянул ручку на себя, и передняя стойка оторвалась от земли, — вспоминает он. — Хотя самолет летел очень низко, всего метрах в двух над землей, присутствовавшие на аэродроме зрители были в восторге. Меня же просто переполняло счастье — это был непередаваемый момент».

Впрочем, последующие полеты не всегда проходили гладко: «Как-то я набрал 300 м, и тут двигатель внезапно заглох. Я попытался спланировать и совершить посадку, но прежде чем успел направить аппарат к полосе, он упал в реку. Я выбрался на берег, а затем попытался вытащить самолет из воды».

В другой раз двигатель отказал сразу после взлета, и Ван рухнул на находившуюся неподалеку стройплощадку: «Самолет перевернулся, и я застрял в кабине вниз головой. По счастью, я был пристегнут, так что обошлось без травм».

Несмотря на эти неприятности, Ван непоколебим: «Испытываю ли я страх после подобных происшествий? Да, но это неважно. Гораздо важнее то, что у меня растет уверенность в том, что я делаю. После каждого происшествия я вношу изменения в конструкцию, которые повышают безопасность испытательных полетов».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Автожир Сюй Биня на фоне плаката с изображением расположенной неподалеку горы Цзянланшань: «Мне нравится там летать. Я поднимаюсь к краю скалы и зависаю над ней»

Сяосяо Сюй собирает воедино фотографические образы аэронавтов с такой же заботой и основательностью, с которой они сваривают куски металлолома на заднем дворе.

Рядом с их современными портретами в книге помещены более ранние фотографии, сделанные членами семьи, а также чертежи аппаратов: некоторые очень подробные, выполненные при помощи компьютерной программы, другие — просто каракули на мятых обрывках бумаги.

Вот иллюстрированная история Сюй Биня, сына машинистки и фермера из Цзяншаня в провинции Чжэцзян, который начал конструировать вертолеты в возрасте 20 лет.

«Я решил построить вертолет из-за того, что у нас небольшой двор, — говорит он. — Ведь вертолету не требуется взлетно-посадочная полоса».

Взлеты и падения

В книге есть также нечеткие фотографии последствий аварии аппарата Сюй Биня где-то в поле, а также снимок посвященного аэронавтам музея, который открылся в 2014 году.

По словам Ваня, аэронавты-самоучки чрезвычайно амбициозны: «Учитывая огромную территорию и гигантское население Китая, недостатка в авиаконструкторах-любителях здесь нет. Если бы каждому из нас удалось полностью реализовать наши идеи, мы смогли бы популяризировать частное авиастроение».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

«Самая главная черта аэронавтов — смелость, — говорит Хэ Дунбяо. — Мы готовы испытывать наши аппараты, даже если это противозаконно. Кто еще способен на такое?»

Сюй Бинь уже начал зарабатывать на своем хобби деньги. «Компании из Гуанчжоу и Вэньчжоу приглашают его для проведения аэрофотосъемки, — рассказывает Сюй. — Он продает автожиры и детали к ним, а также приспосабливает аппараты для опыления посевов».

«Некоторые конструкции настолько удачны, что любительские чертежи — порой выполненные от руки — берут на вооружение коммерческие компании, а самих изобретателей нанимают в качестве инженеров», — пишет Майт.

«Встречаются совершенно футуристические модели, до которых никогда не додумались бы ни НАСА, ни Голливуд. Эти крестьяне не просто способны достичь невозможного, их свободный полет фантазии помогает ученым открывать более эффективные и безопасные способы полета».

Фотографии Сяосяо Сюй передают атмосферу большого приключения: с одной стороны, аэронавты — хитроумные инженеры, с другой же — те же дети, которые когда-то с восторгом смотрели на парящих в небе птиц и мечтали о такой же свободе полета.

Под конец своего путешествия по стране Сяосяо Сюй совершила полет вместе с Сюй Бинем.

«С гулко бьющимся сердцем я забралась в открытую кабину его двухместного автожира, с некоторым опасением надела шлем и пристегнула ремень», — вспоминает она.

«Вскоре мы уже летели на высоте 200 метров. На секунду у меня перехватило дух. Ветер трепал мои волосы, под ногами проплывали дома, горы, поля и озера. У меня закружилась голова».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Сюй Бинь учился летать, прицепив свой автожир веревкой к движущемуся автомобилю. Теперь он — главный летчик-испытатель аппаратов, построенных местными аэронавтами

Сяосяо Сюй продолжает: «Меня охватил страх — я начала представлять себе в подробностях, как мы сейчас разобьемся. Но потом я заметила, что Сюй Бинь смотрит вниз с мальчишеским любопытством. Он светился от счастья».

«Я поняла, какую радость он испытывает от возможности подняться в небо. Несмотря на назойливый звук пропеллера, я испытала чуть ли не просветление. Страх испарился, и я снова выглянула за борт».

«В озерах под нами отражался свет заходящего солнца; все цвета были сияющими и мягкими. Мы сделали несколько кругов, то опускаясь к земле, то поднимаясь ввысь над полями и горами. Спустя еще пятнадцать минут мы благополучно приземлились».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

«Самолеты подобны птицам; приделайте к фюзеляжу крыло, установите двигатель — и можно лететь»

Сяосяо Сюй лучше всего удалось запечатлеть это чувство мальчишеского любопытства в фотографиях Юаня Сянцю. Выросший в бедности в городе Тяньтай провинции Чжэцзян, Юань обучался столярному делу, а потом увлекся авиацией.

«Я даже не могу внятно объяснить, почему мне хочется строить летательные аппараты, — говорит он. — Помню, как в детстве рядом с нашим домом росло большое камфорное дерево, на котором гнездились сотни птиц. Я был очарован ими — их полет был так прекрасен, и я тоже хотел познать это чувство свободы».

Юань всегда верил, что способен построить самолет. «Самолеты подобны птицам; приделайте к фюзеляжу крыло, установите двигатель — и можно лететь».

«Пока мы на Западе по-прежнему ждем, пока кто-нибудь изобретет для нас ракетный ранец в стиле Джеймса Бонда, эти китайские фермеры, возможно, и есть те герои, которые сделают персональные летательные аппараты реальностью», — пишет Майт.

«Ведь все мы по-прежнему мечтаем о том, чтобы подняться в небо — но не купив дорогой билет, чтобы сидеть потом несколько часов в металлической трубе в компании сотен таких же рядовых пассажиров, а просто подпрыгнув в воздух и выбрав какое угодно направление, не волнуясь о дорожных пробках и финансовых ограничениях. Мы всё так же хотим летать свободно, подобно птицам».

К чему приводят полеты самолетостроителей-самоучек — Российская газета

Интерес к строительству самодельных летательных аппаратов возрос. И вместе с ним увеличилось количество несогласованных полетов. Зачастую современные Кулибины с помощью информации в Интернете собирают самолет и пилотируют его без регистрации, разрешений и необходимой подготовки. В результате такие полеты все чаще заканчиваются трагедией.

«Мы — инопланетяне»

Так, этой осенью сразу два самодельных летательных аппарата разбились в один день. В Тульской области, недалеко от трассы «Крым», упал вертолет, в Рязанской, рядом с аэродромом Протасово, разбился самолет. В тульском случае обошлось без жертв — пилот и пассажир получили травмы, но остались живы. Рязанский пилот — 57-летний бывший военный инженер Олег Колчин — погиб.

Как сообщили в ГУ МЧС по Тульской области, самодельный вертолет упал в районе деревни Тайдаково, в 300 метрах от трассы М-2 «Крым». Регистрационных знаков на нем не было. Разрешения на полет — тоже. Выехавшие на место крушения спасатели пострадавших не обнаружили, серьезных разрушений на земле также не выявили. Причины падения устанавливают специалисты Следственного комитета.

Журналисты одного из тульских информационных агентств, ставшие свидетелями крушения вертолета, рассказали, что сразу к месту трагедии подъехали какие-то люди. Они забрали пострадавших и обломки аппарата. Представиться наотрез отказались. «Мы — инопланетяне», — отмахнулись от всех вопросов. Впрочем, полиция довольно скоро установила хозяев разбившегося летательного судна.

— Не понимаю, зачем они этим занимаются, — удивляется один из тульских силовиков, попросивший не называть его. — Хочешь летать — иди в официальные аэроклубы, где все нормально с техникой безопасности. Конечно, и там бывают ошибки, но все же порядка больше. Ведь бьются же эти самоделки! И люди гибнут…

Рязанский случай аналогичен: тоже самодельный летательный аппарат без регистрационных знаков и разрешения на вылет. По словам помощника прокурора Рязанской транспортной прокуратуры Евгения Баканова, падение самолета произошло примерно на высоте 10-15 метров при развороте. По предварительным данным, причиной крушения могли стать ошибка пилота (в тот день был сильный ветер) и техническая неисправность.

Самолет разрабатывался и строился энтузиастами в течение нескольких лет. По словам руководителя рязанского спортивного авиационно-технического клуба «АЭРО-МИКС» Александра Моисейкина, погибший пилот был опытным и осторожным, бесконечно влюбленным в небо. Это второй его самолет: первый строил сам, этот — вместе с друзьями, такими же энтузиастами. Делали его они лет десять — первоначально с одним мотором, потом добавили второй. Какие-то идеи черпали из Интернета…

К сожалению, самолеты Кулибиных бьются довольно часто — практически ежемесячно

— Он был влюблен в небо, готов был на палке летать. У него дома самолет, который собирал из деревяшек, — рассказал товарищ погибшего заслуженный врач РФ Владимир Юдин. — Нельзя ограничивать этих людей, это только приведет к трагедии. Надо открывать им дорогу, чтобы они реализовывали свое творчество, а не где-то на коленке делали…

Самолет из чемодана

В связи с этими случаями я вспомнила встречу в Рязани — с фанатом сверхмалой авиации, самоучкой Виктором Дмитриевым. Его разборный самолет, весивший меньше, чем пилот, попал в Книгу рекордов Гиннесса, а его самого называли гением. Я приехала к нему в Соколовку на окраине Рязани. Мы сидели во дворе маленького домика и пили компот, который хозяин сам сварил с утра — «извини, угостить больше нечем». И я пыталась получить ответ все на тот же вопрос: зачем? Зачем надо вовсе не богатому семейному человеку тратить все: время, деньги — на столь затратное и странное увлечение?

По его словам, авиацией он «заболел» года в четыре, когда отец (авиационный инженер) впервые взял его в полет и даже разрешил подержаться за штурвал. Это был 1949 год. Семья переезжала с одной авиабазы на другую, так что детство прошло среди самолетов. Конечно, Виктор мечтал стать летчиком. Но поступить в училище не получилось. Окончил профтехучилище, работал шофером. И в какой-то момент решил сам строить самолеты. Правда, первые его модели так и не полетели. Потом понял, что не хватает знаний. Начал изучать техническую литературу. Первый дмитриевский самолет взлетел в 1970-х.

Сначала просто оторвался от земли, и это уже был прорыв, через несколько лет он уже сделал на своем детище круг над полем.

Виктор Павлович сделал около тридцати самолетов, материалы для которых собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. И практически все испытывал сам: «Если человек не умеет летать, то и технику разобьет, и сам покалечится». А потому создал несколько моделей учебных аппаратов, на которых отрабатывал технику пилотирования.

Все самолеты Дмитриева отличаются малыми размерами, легкостью и разбираются почти как конструктор. Впервые его модели получили высокую оценку в 1984 году на слете СЛА в Коктебеле. Затем в 1992 году — на Международном авиасалоне в США, на следующий год он выставлял свое детище на Международном авиасалоне в Германии — и вновь успех. В 2010 году самолет Дмитриева получил золотую медаль Международного салона «Архимед» в номинации «Транспорт и коммуникации». Самолет Х-14Е выставлялся на MAX-2013 и вновь привлек внимание специалистов и зрителей.

— Про свои самолеты могу сказать, что по техническим характеристикам они дадут фору лучшим европейским и американским образцам, — не без гордости замечает Виктор Павлович.

Но особая гордость конструктора — самолет X-14d. По его словам, в этой модели воплощены почти все его идеи. В результате получился аппарат, весящий меньше, чем пилот. Так, вес самолета — 46 килограммов, скорость — 55 километров в час, мощность двигателя — 42 лошадиные силы, грузоподъемность до 90 килограммов. К тому же складывается в ящик длиной один метр. На Всемирном авиасалоне в США этот «муравей» собирал толпы — его даже ленточкой оградили, чтобы не растоптали.

И мы идем смотреть это чудо… в спальню. Виктор Павлович достает из-за кровати крылья, другие детали вытаскивает из-под кровати и несет все это во двор. Здесь же на моих глазах начинает собирать свой самолет. Иногда просит меня что-то подержать — не потому, что нужна помощь, а чтобы я прикоснулась к этому действу. И вот самолет собран. Красавец с трудом помещается в маленьком дворике. «Хочешь попробовать?» — предлагает мне забраться на место пилота. Но в полете увидеть самолет не удалось: «Ну не с улицы же мне взлетать!» — говорит конструктор и тут же добавляет, что вообще-то мог бы — для разгона достаточно тридцати метров.

«Одно дело создать самолет, другое — его использовать»

Организацией и контролем за полетами занимается специально созданная Государственная корпорация по организации воздушного движения (ОВД) в РФ, в которой есть подразделение — «Аэронавигация Центрального региона». За полетами, к примеру, в Тульской области следит филиал этого подразделения — Калужский центр организации воздушного движения. Это названия длинные, но на самом деле все вполне демократично: регистрируйся на сайте, согласовывай полетное время — все носит практически уведомительный характер. Хотя согласовывать необходимо даже полеты небольших беспилотников, не то что самолетов, пусть и самодельных. Как пояснил начальник службы движения калужского центра Владимир Симаков, каждый, кто поднимается в небо, должен соблюдать федеральные Правила использования воздушного пространства.

— Самодельные аппараты всегда и везде приветствуются, — считает Владимир Симаков. — Но должно соблюдаться законодательство. У нас демократичные правила использования воздушного пространства, так будьте цивилизованными людьми — соблюдайте их.

К сожалению, самолеты Кулибиных бьются довольно часто — практически ежемесячно. По словам эксперта, нередко бывает так, что человек с помощью интернет-информации собрал самолет и полетел — без регистрации аппарата, не учитывая рекомендации метеорологов, без подготовки к полету, а иногда и не научившись толком летать.

— Взлететь легче, чем посадить самолет, — поясняет Владимир Дмитриевич. — У каждого из этих аппаратов разная чувствительность к ветру. Часто у них в полете отказывает мотор. А пилоты непрофессиональные. Должна быть техническая проверка таких самолетов. Должна быть хотя бы минимальная подготовка пилотов. Одно дело создать самолет, другое — его использовать. За руль автомобиля никто же не садится, не получив навыков вождения. А в воздухе еще опаснее — на обочину в случае чего не съедешь.

Тольятти: самодельный вертолет Дмитрия Дмитриева: samara_ru — LiveJournal

Наверное многие слышали про легкие двухместные вертолеты «Беркут», что выпускает в Тольятти ООО КБ «Беркут». Так вот, на этом тема вертолетостроения в Тольятти далеко не исчерпана. Одноместный вертолет собственной конструкции собирает в своем гараже Дмитрий Дмитриев в свободное от работы время. На вопрос, что побудило его занятся таким необычным делом, Дмитрий сказал, что у него всегда была тяга к конструированию и изобретательству, а также захотелось разрушить миф о том, что вертолет собрать гораздо сложнее, чем автомобиль. По словам Дмитрия, в России уже несколько десятков человек собирают в домашних условиях вертолеты, вместе они общаются в интернете и делятся друг с другом советами.

01. За основу своего вертолета Дмитрий взял американский вертолет Exec-162

02. Ёще совсем недавно вертолет Дмитрия был полностью собран (только без лопастей, которых пока нет). Дмитрий испытывал его на улице и обнаружив некоторые конструктивные недоработки, решил разобрать его и довести до ума.

03. Большинство деталей вертолета Дмитрий изготовил сам.

04. Самое сложное, по его словам, это найти нужный материал, никто не хочет работать с частным лицом, фирмы обычно продают материалы оптом.

05. Задний винт.

06. Двигатель- ВАЗ 2111

07. После испытаний Дмитрий решил облегчить двигатель, снять ресивер, поставить короткий впускной трубопровод и более легкий глушитель.

08. Привод центральных винтов и глушитель.

09. У Дмитрия есть знакомые в автомастерской, которая модернизирует двигатели для спортивных машин, там он изготавливает сложные детали.

10. У Дмитрия нет специального образования, связанного с авиастроением, до всего доходит сам, находя нужную литературу и общаясь с единомышленниками в интернете.

11. О практическом применении вертолета Дмитрий пока ещё не думал, на данный момент ему больше нравится сам процесс сборки.

12. Немного деталей

13.

14. Тут же, в гараже обнаружилась ещё одна интересная вещь- бокс для подводной съемки, сделанный Дмитрием не то из пароварки, не то из соковыжималки.

15. Помимо сборки вертолета Дмитрий ещё увлекается дайвингом и немного фотографирует.

16. На сборку вертолета уже ушло семь лет, но Дмитрий не торопится, всё делает основательно, но, по его словам, «без фанатизма», не забывая о семье.

17. Далее, фотографии Дмитрия Дмитриева, чтобы вы имели представление, как выглядит вертолет в сборе.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28. Кто-то штампует в гаражах детали для космических ракет, а Дмитрий собирает вертолёт и мечтает о своем первом полете.

Не забываем нажимать на кнопочки соц. сетей, поддержим Дмитрия и пожелаем ему творческих успехов.
Если у вас есть интересное увлечение и вы хотите рассказать о нем, напишите, или позвоните мне (КОНТАКТЫ)

Почему вертолеты не стали общедоступным транспортом? И станут ли им аэротакси?

«Согласно современным представлениям о воздухоплавании, для взлета и посадки судов почти всегда требуется большое поле. Как правило, человек не может взлететь рядом с домом и добраться до пункта назначения, как на автомобиле. Но мечты прошлого и обнадеживающие прогнозы на будущее рисуют другой летательный аппарат, способный безопасно подниматься в ограниченном пространстве между домов и деревьев или с маленьких платформ на крышах. Такой аппарат откроет многие возможности и может стать крайне ценным средством передвижения как для обычного человека, так и для государственных организаций», — рассуждал Сикорский в январе 1941 года, выступая с докладом об испытаниях VS-300. Он оказался прав лишь отчасти.

Игорь Сикорский инструктирует пилота во время испытаний вертолета VS-300, 1940 год

© Museum of Flight/CORBIS/Corbis via Getty Images

По всему миру находится в эксплуатации примерно 32 тыс. вертолетов (без учета военных машин). Для сравнения: в одном только Евросоюзе в 2017 году было 268 млн пассажирских и 40,2 млн коммерческих автомобилей. Разница — почти тысячекратная. С помощью вертолетов тушат лесные пожары, патрулируют улицы и побережье, проводят поисковые и спасательные операции, выполняют сельскохозяйственные работы и съемку местности, возят грузы. Но как пассажирский транспорт их используют разве что работники нефтяных и газовых компаний, фирм, занимающихся морскими ветрогенераторами, высокопоставленные менеджеры, чиновники и просто богатые люди.

«Когда Миль говорил, что Россия специально сделана для вертолетов, он имел в виду наши просторы, труднодоступные точки, куда можно летать только вертолетом, но, к сожалению, это и сейчас не реализовано», — рассуждает доцент кафедры «Проектирование вертолетов» Московского авиационного института (МАИ) Борис Артамонов. Впрочем, в других странах вертолеты тоже так и не стали значительной частью транспортной системы, как прогнозировали с 1950-х годов.

Что не так с вертолетами

Главное преимущество вертолетов — способность взлетать и садиться вертикально, а когда надо — зависать в воздухе. Но конструкция, которая позволяет это сделать, создает много трудностей в полете. Причина в винте: вращающиеся лопасти и удерживают машину в воздухе, служа крылом, и обеспечивают ее перемещение в пространстве.

Чтобы вертолет летел горизонтально, пилоты наклоняют его или винт вперед. Чем выше скорость, тем сильнее должен быть наклон — и тем тяжелее удержать аппарат в воздухе: подъемная сила уменьшается. Вдобавок в таком положении растет сопротивление, следовательно, и расход горючего. «Аэродинамика винта существенно сложнее, чем аэродинамика самолета. На порядок или даже несколько порядков», — говорит Борис Артамонов.

На эту тему

Вертолеты сравнительно медленные — редкая модель способна лететь с горизонтальной скоростью 350–400 км/ч (крейсерская скорость пассажирских самолетов — 800–900 км/ч). Если лететь еще быстрее, концы лопастей преодолеют звуковой барьер. «Работать на таких винтах — это неразумно, потому что сопротивление большое, нагрузки большие, это все передается на систему управления», — объясняет Борис Артамонов. Сопротивление можно снизить, утончив лопасти на концах, но полностью проблему этим не решить.

Другое препятствие — с увеличением скорости нарастает маховое движение лопастей. Из-за этого машина теряет устойчивость и управляемость, которые и так оставляют желать лучшего. «Без автопилота управлять вертолетом практически невозможно», — говорит Борис Артамонов. Чтобы винт не взмахивал, его крепят к втулке жестко, но тогда лопасти испытывают огромное напряжение. Эту проблему конструкторы пытаются решить с помощью композиционных материалов, но, опять же, пока это удалось не в полной мере.  

Проблемы возникают на любой скорости полета. Какой бы она ни была, вертолет испытывает циклические нагрузки, из-за которых узлы машины быстро изнашиваются. «На самолете вы поднялись и летите. Ну, попадаются зоны турбулентности. Мы же проектируем вертолеты не только под статическую, но и под динамическую нагрузку», — рассказывает Борис Артамонов. По его словам, первые лопасти служили всего 100–200 часов, а сейчас ресурс достигает 2–3 тыс. часов.

Но пусть современным вертолетам реже нужна замена деталей, пользоваться ими все равно дорого. «Перевозить вертолетами людей или грузы не так выгодно, как самолетами. У них слишком маленькая вместимость, чтобы конкурировать на больших расстояниях. Другая причина — расход горючего: «тяжелые» вертолеты с 20 пассажирами на борту способны пролететь лишь около 500 морских миль (чуть менее 1 тыс. км — прим. ТАСС). По сравнению с самолетами они играют незначительную роль», — объясняет в письме аналитик консалтинговой компании International Bureau of Aviation Алистер Фэллон. Пассажирам вдобавок приходится мириться с шумом и тряской, которые тоже пока не получается снизить до комфортного уровня.

Все это запирает вертолеты в нишах, где им просто нет замены.

Как еще приспособить винты для полетов

Совершенствовать конструкцию вертолетов — это один путь. Другой — изменить их настолько, что получатся летательные аппараты другого класса. Еще в 1950-х годах британская компания Fairey Aviation создала аппарат под названием Rotodyne. Сверху у него располагался несущий винт, как у вертолета, а по бокам — короткие крылья с дополнительными пропеллерами, как у самолета. Подобные машины называются винтокрылами и были изобретены еще 100 лет назад. По идее, они способны развить большую скорость по сравнению с вертолетами, не теряя устойчивости.

Rotodyne задумывался как лайнер с вертикальным взлетом и для гражданских, и для военных нужд, но дальше прототипа дело не пошло. По рассказам очевидцев, машина шумела так, что людям было трудно разговаривать даже в 3 км от нее.

Аппарат Rotodyne, созданный компанией Fairey Aviation

© Johannes Thinesen/CC BY-SA 2.5/Wikimedia Commons

Впрочем, идею не забросили. В Airbus разрабатывают экспериментальный аппарат RACER, напоминающий Rotodyne, только меньшего размера и с двойными узкими крыльями, сходящимися на концах. На высоких скоростях крылья будут создавать подъемную силу, снимая часть нагрузки с несущего винта, а дополнительные пропеллеры позволят разогнать машину так, чтобы края лопастей не преодолевали звуковой барьер. Но пока это все теория: тестовые полеты RACER запланированы на 2020 год.

Другой родственник вертолетов — конвертоплан, еще больше напоминающий самолет. У таких машин винты установлены только на крыльях: располагаясь параллельно земле, они позволяют подниматься и опускаться вертикально, а в полете поворачиваются вперед. «Схема интересная, но в ней и проблем много. На винты ложится огромная нагрузка, если откажет силовая установка, то машина не сядет в режиме авторотации (когда лопасти вращаются сами по себе подобно семенам клена — прим. ТАСС), в пылевых условиях было несколько аварий, потому что летчики теряют ориентацию, не видя землю», — объясняет Борис Артамонов. Вдобавок, даже если наклоняется только винт, а не двигатель или крыло целиком, конструкция с поворотным механизмом сложнее и дороже, чем у обыкновенных самолетов.

В мире существует всего несколько моделей конвертопланов, большинство из них — экспериментальные. Чуть ли не единственный серийный аппарат — американский военный V-22 Osprey и его модификации.

Конвертоплан V-22 Osprey

© Mark Wilson/Getty Images/AP Photo

Правда, NASA, Leonardo, Karem Aircraft разрабатывают новые демонстраторы и даже серийные модели, которые покажут, стоит ли игра свеч. По словам Алистера Фэллона, в этой области лидирует Leonardo: ее гражданский конвертоплан AW609 должен быть готов самое позднее в начале 2020 года, производитель уже договорился о поставке двух аппаратов для Era Group. Их будут использовать для поисково-спасательных операций, транспортировки к прибрежным объектам, перевозки VIP-пассажиров и пациентов — иными словами, так же, как вертолеты.

Революционны ли коптеры

Но ни о вертолетах, ни о винтокрылах, ни о конвертопланах не говорят столько, сколько о летательных аппаратах с четырьмя и более винтами, пилотируемых и беспилотных. Хотя схема была известна давно, такие машины — прежде всего жужжащие над головой квадрокоптеры — получили распространение только в последние годы. «Считаю, причина в том, что на них можно реализовать электропривод винтов, появились шаговые двигатели, которые вращаются с приемлемыми оборотами, лопасти из композиционных материалов, электронные системы управления. Все это соединилось и дало толчок», — объясняет Борис Артамонов.

‘ Промо-ролик Uber о будущих летающих такси’

Но одно дело — сконструировать квадрокоптер, помещающийся в рюкзак, другое — машину, которая способна поднять в воздух тяжелые грузы и пассажиров. Чем больше винтов, тем сложнее контролировать аппарат, ведь у каждого из них необходимо по отдельности регулировать скорость вращения и угол атаки (в простых аппаратах винты не поворачиваются, но от этого управлять ими даже труднее), не говоря уже о других параметрах полета. Человеку такое не под силу, поэтому требуется автоматика, в идеале — такая, чтобы летать вообще без летчика.

Технологии автопилотирования значительно усовершенствовались. В марте 2019 года корреспондент сайта Wired полетал на опытном вертолете компании Sikorsky с системой Matrix. Эта система позволяет выбрать на экране планшета место назначения, желаемую скорость, высоту и, нажав всего одну кнопку, отправиться в путь. «Kaman Aerospace испытала свой вертолет K-Max в беспилотном режиме со сбросом груза, но тесты проходили в безлюдном месте, где нет дорог», — рассказывает Алистер Фэллон. Корреспондент Wired тоже летал за городом. Не подведут ли эти системы, когда вокруг много помех, — это еще вопрос.

Впрочем, Борис Артамонов напомнил, что в августе 2019 года на праздновании юбилея ВДНХ рой квадрокоптеров рисовал в небе разные фигуры, выстраиваясь впритирку друг к другу, как по линейке. Это шоу не доказало, что сотни или даже тысячи аэромобилей спокойно поделят небо, хотя выглядело обнадеживающе.

На эту тему

Кроме автоматизации инженерам предстоит разобраться еще с одной проблемой. В коптерах используются электрические двигатели, более надежные и простые в управлении, чем двигатели внутреннего сгорания. Питаются они от аккумуляторов, а емкости батарей на сегодняшний день хватает в лучшем случае на десятки минут полета. Аккумулятор можно установить и побольше, но тогда и масса летательного аппарата увеличится, а значит, ему потребуется больше энергии — получается замкнутый круг. Вдобавок перезарядка занимает больше времени, чем дозаправка, а время — деньги. «Когда сталкиваешься с этими вещами, ясно, что создать «чисто электрический» аппарат грузоподъемностью в тонну практически невозможно. Легче — можно, но тогда полет будет 10–20 минут. Далеко ли вы улетите?» — рассуждает Борис Артамонов.

«Если рынок не просядет и условия в мировой экономике позволят дальше инвестировать в аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, то есть все шансы, что новые способы передвижения по воздуху станут реальностью», — считает Алистер Фэллон. Но планы производителей смелее, чем прогноз аналитика. Например, Uber уже в следующем году собирается испытать свое аэротакси (что-то среднее между конвертопланом и коптером), а в 2023-м — начать его коммерческую эксплуатацию. Уложиться в сроки компании будет трудно, и дело не только в технологиях.

Что не во власти инженеров

«Воздушное пространство ограничено. Не просто так борются с квадрокоптерами: возможны столкновения, аварии, не говоря уже о проблемах режимности и секретности. Над столицей если кто-то и летает, то вдоль русла Москвы-реки либо за окружной дорогой. Вы даже не полетите к себе на дачу, потому что у нас везде разрешительный принцип: вы должны запрашивать диспетчера», — объясняет Борис Артамонов.

В Китае, как сообщает агентство Reuters, регулирование воздушного пространства ослабили, но в крупных городах и поблизости от них все равно так просто не полетаешь. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) летом 2019 года утвердило основные требования к легким аппаратам с электродвигателем, которые взлетают и садятся вертикально, но полные спецификации еще не готовы. К тому же EASA отвечает только за машины, а лицензированием летчиков и контролем воздушного пространства занимаются органы Европейского союза и стран-членов. В США все эти полномочия — у Федерального управления гражданской авиации, но оно еще не определилось с нормативами для инновационного транспорта.

Для того чтобы многовинтовые аппараты — и вертолеты — стали массовыми, также нужна новая инфраструктура, прежде всего посадочные площадки в удобных местах. «Вы их не видите, но на современных домах есть такие площадки», — говорит Борис Артамонов. Вот только проектировали их для экстренных случаев, а не сотен или даже тысяч полетов в день. Хватит ли всем места — хороший вопрос, но также не ясно, согласятся ли люди терпеть шум и завихрения воздуха, создаваемые винтами (вездесущий предприниматель Илон Маск считает, что нет, не станут, поэтому следует развивать подземный транспорт).

На эту тему

«Для военных, правоохранительных органов и органов безопасности, поисковых и спасательных служб, медиков, в операциях по оказанию гуманитарной помощи, для перевозки VIP-пассажиров и некоторых других нужд вертолеты всегда будут незаменимы», — считает Алистер Фэллон. Если инженерам удастся устранить недостатки многовинтовых аппаратов с электродвигателями, то эти машины составят вертолетам конкуренцию. Соперничать с другими видами транспорта будет труднее. «Стоимость тонны-километра в любом случае будет выше у вертолета, чем у самолета. На квадрокоптерах точно так же, но экономику еще не считали. Но при этом вы имеете вертикальный взлет и посадку, за это надо платить», — говорит Борис Артамонов.

Возможно, летательные аппараты с электродвигателями сначала будут востребованы вообще не как транспорт в привычном смысле. «Мы с дипломником делаем проект — квадрокоптер-пожарник. Он поднимается и выстреливает ракету, пробивает стекло, и внутри распыляется огнегасящий порошок. Этому квадрокоптеру не нужен большой запас энергии. Он опускается, можно заменить аккумулятор. Или поднимается второй. Фактически это гранатомет, подвешенный к вертолету», — рассказывает Борис Артамонов. А вертолеты так и останутся в своих нишах, где им нет альтернативы.

Марат Кузаев

Два человека погибли при крушении самодельного самолета под Иркутском :: Общество :: РБК

Фото: Следственный комитет РФ

Пассажир и пилот погибли в результате крушения легкомоторного самолета рядом с поселком Рысево в Иркутской области. Об этом сообщили в Восточно-Сибирском управлении СК на транспорте. 

«Сегодня днем в районе деревни Рысево Черемховского района <…> упал на землю самодельный легкомоторный самолет. В результате случившегося погибли двое мужчин», — говорится в сообщении.

В пресс-службе Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры РБК подтвердили информацию об инциденте, сообщив, что на место инцидента уже выехал Байкало-Ангарский транспортный прокурор.

В СК также сообщили РБК, что самолет был самодельный. По информации ведомства, авария предположительно произошла при выполнении пробного полета, пилот одновременно был владельцем самостоятельно изготовленного самолета.

Возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие смерть двух или более лиц), наказание по которой предполагает лишение свободы сроком до семи лет.

Легкий вертолет своими руками — Домострой

Лёгкий самодельный вертолёт своими руками: фото с описанием, а также видео обзор одноместного вертолёта, сделанного из двигателя от снегохода «Буран» и подручных материалов.

Вертолёт АВ – 1 «Стрекоза» был построен авиаконструктором Василием Яковлевичем Артемчуком ещё в 1979 году. Автор собрал свой вертолёт в обычном гараже.

На постройку и испытания винтокрылой машины ушло 5 лет, это результат настойчивой и кропотливой работы.

На фото: Юрий Дмитриевич демонстрирует полёт, Юрий Дмитриевич был лично знаком с автором самоделки В. Я. Артемчуком.

Летательный аппарат отвечает всем основным требованиям, а сама конструкция довольно лёгкая, весит летательный аппарат всего 114 кг.

Технические характеристики вертолёта:

• Двигатель от снегохода «Буран» мощностью 28 (34) л.с.
• Масса – 114 кг.
• Взлётная масса вертолёта 200 – 220 кг.
• Диаметр несущего винта – 6 м.
• Высота — 2 м.
• Длина – 5 м.
• Расход топлива – 10 л/час.
• Скороподъёмность – 3,5 м/с.
• Крейсерская скорость 80 км/час.
• Вертолёт в зависимости от погодных условий развивает максимальную скорость 100 — 150 км/ч.

Автор воздушного судна для его постройки применял подручные узлы и материалы, это и запчасти от сельхозяйственной техники и самостоятельно сделанные детали. На фото показаны основные узлы самодельного вертолёта.

Задний рулевой винт изготовлен из клееной древесины и стеклоткани, приводится в движение клиновидным ремнём.

Автор в этой конструкции применил систему стабилизации типа «БЕЛЛ», которая ограничивает углы скорости на виражах для более безопасного полёта.

На фото показан автомат перекоса, по сути это устройство своего рода стабилизатор полёта, при внезапном ветре или неумелых действиях пилота вертолёт реагирует более плавно.

Несущий винт сделан автором своими руками, лонжерон лопастей сделан из клееной древесины твёрдых пород, хвостовая часть изготовлена из пенопласта, сверху лопасти покрыты стеклотканью.

Приборная панель вертолёта состоит из самых основных приборов необходимых для полёта:

• Тахометра несущего винта.
• Скоростемера.
• Вареометра (скоростемер вертикальной скорости).
• Датчика температуры двигателя.

Крутящий момент передаётся от двигателя через разгонную и кулачковую муфту, цилиндрический редуктор, далее на вал и основной редуктор несущего винта. Редукция 1:10.

Здесь установлен переделанный двигатель от снегохода «Буран», (28 л.с) но его мощности явно маловато для длительных полётов.

Об этом летательном аппарате была написана статья в журнале «Моделист конструктор», та самая статья представлена на этих фото.

Рекомендую посмотреть видео где Юрий Дмитриевич подробно рассказывает о самодельном вертолёте.

Видео с полётом на самодельном вертолёте.

Видео обзор самодельного вертолёта.

Безусловно такие одарённые люди, как Василий Аремчук, заслуживают уважения, но к сожалению, от государства не было и нет никакой поддержки для развития конструкторских идей простых народных умельцев.

Если автор ещё в далёком 1979 году смог построить вертолёт своими руками из подручных материалов, то при финансировании государства, малая авиация благодаря таким талантливым людям, могла шагнуть далеко вперёд. Возможно наше поколение уже давно могло бы иметь свои личные мини вертолёты и использовать их как удобное средство передвижения.

Чертежи, самодельный вертолет своими руками, видео, описание и технические характеристики предложенной модели.

• масса конструкции составляет 115…220 килограмм (пустой…снаряженный)
• габаритные размеры модели: ширина всего пять метров; высота – два
• диаметр несущего винта составляет шесть метров
• максимальна скорость полета – 100 километров в час
• мощность используемого двигателя, всего тридцать четыре лошадиной силы, а его рабочий объем – семьсот пятьдесят сантиметров кубических

Рама представленной конструкции изготавливается из двух видов дюралевых труб марки Д16Т прямоугольного и круглого сечения.
Отсек для двигателя изготавливается из металлических труб марки Ст.20.

01. За основу своего вертолета Дмитрий взял американский вертолет Exec-162

02. Ёще совсем недавно вертолет Дмитрия был полностью собран (только без лопастей, которых пока нет). Дмитрий испытывал его на улице и обнаружив некоторые конструктивные недоработки, решил разобрать его и довести до ума.

03. Большинство деталей вертолета Дмитрий изготовил сам.

04. Самое сложное, по его словам, это найти нужный материал, никто не хочет работать с частным лицом, фирмы обычно продают материалы оптом.

06. Двигатель- ВАЗ 2111

07. После испытаний Дмитрий решил облегчить двигатель, снять ресивер, поставить короткий впускной трубопровод и более легкий глушитель.

08. Привод центральных винтов и глушитель.

09. У Дмитрия есть знакомые в автомастерской, которая модернизирует двигатели для спортивных машин, там он изготавливает сложные детали.

10. У Дмитрия нет специального образования, связанного с авиастроением, до всего доходит сам, находя нужную литературу и общаясь с единомышленниками в интернете.

11. О практическом применении вертолета Дмитрий пока ещё не думал, на данный момент ему больше нравится сам процесс сборки.

12. Немного деталей

14. Тут же, в гараже обнаружилась ещё одна интересная вещь- бокс для подводной съемки, сделанный Дмитрием не то из пароварки, не то из соковыжималки.

15. Помимо сборки вертолета Дмитрий ещё увлекается дайвингом и немного фотографирует.

16. На сборку вертолета уже ушло семь лет, но Дмитрий не торопится, всё делает основательно, но, по его словам, «без фанатизма», не забывая о семье.

17. Далее, фотографии Дмитрия Дмитриева, чтобы вы имели представление, как выглядит вертолет в сборе.

28. Кто-то штампует в гаражах детали для космических ракет, а Дмитрий собирает вертолёт и мечтает о своем первом полете.

Полет над НП Smoky Mtn, самодельный софтбокс и световая раскраска вертолета — Kern-Photo

Полет над NP Smoky Mtn, самодельный софтбокс и световая раскраска вертолета

Иногда мы работаем за деньги. В других случаях деньги работают на нас. В последнее время моя жизнь выглядит так:

Аппалчия — прекрасное место, несмотря на бедность, низкие зарплаты, злоупотребление психоактивными веществами и Боджанглес (кухня Паулы Дин не так уж плоха).

Однако сегодня был один из тех тяжелых дней, когда я был благодарен за радость: я прокатился на вертолете.Да, настоящая поездка на вертолете для развлечения, только я, пилот и национальный парк Грейт-Смоки-Маунтинс. Разорился. Вот, я это сказал. И я почувствовал себя на миллион долларов, увидев этот райский вид:

И я бы сделал это снова и снова !!!

Я люблю летать. И, возможно, в моей другой жизни, если бы мои глаза, не относящиеся к лазеру, были 20-20, я был бы пилотом, наблюдая с высоты птичьего полета на гору Лакунт (6593 фута) в Теннесси и Купол Клингмана (6643 фута).

Заканчивая семинар в Чероки, Северная Каролина, я увидел небольшую табличку с надписью «Живописные полеты на вертолете по цене от 20 долларов.«Я хотел сделать разворот (читай: You-eee), но мне нужно было немного поесть в продуктовом магазине. Когда я вернулся мимо знака, я сразу же заехал за встретившимся пилотом Адамом Уильямсом, только что окончившим школу, с 2,5-летним стажем полета. Мы поладили и поехали на его вертолете Bell 206b3 Jet Ranger. Мы взлетели в 5:05 и НАБИРАЛИ золотой свет, несмотря на 35-градусную температуру в неотапливаемой кабине. Был ясный день со снегом, созданным для прекрасного живописного полета. Экологу во мне не понравилось, что мы израсходовали около 10 галлонов топлива за 20 минут по цене 7 долларов.00 / галлон. Это то, что я трачу за два месяца на топливо для Лизель Дизель.

10 долларов за минуту еще никогда не было так хорошо. Однако это был СУПЕР УДИВИТЕЛЬНЫЙ опыт !!!

Я сделал около 400 изображений за тот 20-минутный полет и подсчитал, что это будет примерно 50 центов за кадр, что дешевле, чем пленка, если я буду стоять на земле. Да, я предпочитаю снимать в цифровом формате в воздухе, чем снимать на земле, используя эти метрики.
Завершите тяжелый день работы с моим Nikon D700 и 70-200 f / 2.8 VR II, наслаждаясь видом на индейскую резервацию чероки, прилегающую к национальному парку Грейт-Смоки-Маунтинс.
Закат над Смоки-Маунтинс на высоте 4500 футов со скоростью 110 миль в час с небольшими следами человеческой деятельности внизу. Вчера в Северной Каролине шел снег, пылая пыль с деревьев на возвышенностях. Я увидел это на горизонте и указал Адаму прямо туда. Мы летим там со скоростью 110 миль в час на высоте 4500 футов. Очень счастлив. Вид из кабины потрясающий … даже лучше, чем с лодки со стеклянным дном !!! После полета я спросил Адама, что ему понравилось в нашей поездке. Адам заметил, что после того, как он налетал около 600-700 часов в год, сегодняшний день стал отличным напоминанием, почему он так увлечен полетами.В разгар лета он будет летать более 11 часов в день. Это был его единственный рейс сегодня. Признание: я не сказал маме, пока не оказался в безопасности на земле. Мам, я вернулся в целости и сохранности !!! Я хотел создать портрет моего пилота вертолета Адама в редакционном стиле. Итак, несколько секунд спустя я приглушил, использовал вспышку, недоэкспонировал окружающий и поиграл. Ему очень нравятся силуэты, поэтому я позаботился о том, чтобы эти деревья были на заднем плане, а затем наклонил его с полумесяцем над его головой. Зная наизусть мои настройки вспышки и камеры, сделанное для этой 20-секундной портретной фотосессии несложно, благодаря моей камере SB-700, установленной на +1 TTL, и моей встроенной вспышке (которая также служила инфракрасным триггером), установленной на -1 TTL действует как естественный осевой заполняющий свет… метод, с которым не может справиться Nikon D3X за 5000 долларов.Моя первая световая картина настоящего вертолета в движении (да, мне нравится избегать подобных вещей). На самом деле мы закрепили светодиодную фару красным гелем и еще одним мигающим светодиодным фонариком и вручную крутили лопасти ротора во время этой 30-секундной выдержки при f / 9,5, ISO 1600. Безумно крутое развлечение. И для всех вас, лояльных фототехников, мы подобрали найти что-нибудь, что поможет смягчить свет от моей маленькой вспышки на вертолете. Мы сфабриковали это из мусора соседа, который включал в себя старый ящик для вина, белый пластиковый пакет для продуктов (на фото выглядит темным) и скотч:

Руководство для преподавателя: сделайте бумажный вертолет «Марс»

Обзор

Марсоход НАСА Perseverance, запущенный в июле 2020 года, доставил первый вертолет на поверхность Марса! Этот вертолет должен быть легким и иметь большие лопасти, чтобы летать на Марсе.Эти большие лопасти вращаются так быстро, что создают достаточную подъемную силу, чтобы преодолеть гравитацию Красной планеты и оторваться от земли.

В рамках этого проекта студенты построят бумажный вертолет. Затем, как инженеры НАСА должны были опробовать различные версии вертолета Марс, прежде чем придумать окончательный вариант, студенты будут экспериментировать с конструкцией своих вертолетов, чтобы увидеть, что работает лучше всего.

Материалы

Обычная бумага ИЛИ копия шаблона — Загрузить PDF

Ножницы

Измерительная лента

Карандаш

(Необязательно) 3-метровая легкая лента или камера смартфона

Управление

Подготовьте дополнительные копии шаблона или чистый лист бумаги, чтобы учащиеся могли сделать несколько вертолетов.

Советы по дистанционному обучению

• Если вы преподаете онлайн и у учащихся нет доступа к принтеру, попросите их отследить шаблон, поднеся лист бумаги к экрану своего компьютера. Напомните им, чтобы они не давили сильно и не повредили экран.
• Если учащиеся учатся дома, и у них нет рулетки или линейки, попросите их выбрать что-нибудь, что можно будет использовать в качестве нестандартного инструмента измерения. Хорошо подойдут карандаши.
• Если учащиеся учатся дома и у них нет доступа к ленте, попросите их скрепить вместе тонкие полоски бумаги, чтобы получилась лента.

Предпосылки

В июле 2020 года НАСА запустило марсоход Perseverance на Марс. Вместе с Perseverance путешествует Ingenuity, первый вертолет, предназначенный для полетов на Марс. Небольшой автономный самолет Ingenuity предназначен для проведения первых испытаний полета с двигателем в другом мире. Через несколько месяцев после приземления Perseverance вертолет будет спущен из чрева марсохода на поверхность Марса, чтобы испытать его полет в тонкой атмосфере планеты.

Ingenuity проведет серию испытательных полетов в течение 30-марсианских дней, которые начнутся где-то весной 2021 года.(Марсианский день, или соль, составляет 24 часа 37 минут.) Во время своего первого полета Ingenuity будет зависать на высоте нескольких футов над землей в течение примерно 20–30 секунд и приземляться. Уже одно это будет большим достижением: самый первый полет на двигателе в чрезвычайно разреженной атмосфере Марса! После этого команда предпримет дополнительные экспериментальные полеты на большее расстояние и на большей высоте. Изобретательность во время этих экспериментальных полетов поможет принимать решения о будущем использовании небольших вертолетов для исследования Марса.Вертолеты на Марсе будущего могут служить роботами-разведчиками, исследуя местность сверху, или они могут функционировать как автономные научные корабли, несущие полезную нагрузку инструментов.

Узнайте, как инженеры JPL построили вертолет, который мог совершить первый полет на Марсе. | Смотрите на YouTube

Спроектировать вертолет для полета на Марс было непростой задачей. Атмосфера Марса составляет всего 1% плотности атмосферы Земли, поэтому создание подъемной силы, достаточной для преодоления гравитации Марса, является сложной задачей.Вертолет должен был быть легким с очень быстрыми несущими винтами, чтобы обеспечивать достаточную подъемную силу. Хотя полное испытание на открытом воздухе не могло быть проведено на Земле, инженеры смогли смоделировать условия на Марсе в испытательной камере в Лаборатории реактивного движения НАСА в Южной Калифорнии. Для этого они компенсируют гравитацию Земли, прикрепляя к вертолету тросы, которые выдерживают около 62% его веса. Затем они провели летные испытания в вакуумной камере, которая откачивала примерно 99% воздуха, оставляя очень тонкую атмосферу.На разработку вертолета Ingenuity Mars ушли месяцы проектирования, тестирования, модернизации и повторных испытаний. Хотя инженеры разработали свою лучшую конструкцию, и она хорошо зарекомендовала себя в испытательной камере, настоящее испытание еще предстоит, когда марсоход Perseverance приземлится на поверхность Марса, доставляя изобретательность в новую испытательную среду.

В этом упражнении ваши ученики будут экспериментировать с простыми бумажными конструкциями вертолетов, участвуя в процессе инженерного проектирования, который инженеры НАСА используют каждый день.

Процедуры

1. Попросите учащихся описать, как летает вертолет. Элементы их описания должны включать быстродвижущиеся, горизонтальные, поворотные лопасти.
2. Объясните, что поворотные лопасти расположены под небольшим углом, чтобы они могли отталкиваться от воздуха и поднимать вертолет от земли.
3. Спросите студентов, что еще вращается и толкает воздух (например, вентилятор). Попросите учащихся сравнить веер и вертолет. Например, оба перемещают воздух одинаковым образом, но вертолет перемещает большой объем воздуха вниз, в то время как вентилятор обычно перемещает меньший объем воздуха к нам.
4. Объясните: вертолет перемещает так много воздуха своими большими, быстро движущимися лопастями, что сила лопастей относительно воздуха может преодолеть вес вертолета и оттолкнуть его от земли. Вертолет работает против силы тяжести, которая постоянно притягивает вертолет к земле, и генерирует восходящую силу, называемую «подъемной силой», вращая свои лопасти по воздуху. Когда подъемная сила превышает силу тяжести, вертолет поднимается с земли и летит.
5. Спросите студентов, может ли вертолет по-другому летать на Луне или Марсе и почему. Примечание. На Луне нет атмосферы, в которой можно было бы создать достаточную подъемную силу для полета. У Марса очень тонкая атмосфера, которая может выдержать небольшой вертолет с очень быстро движущимися лопастями. Вертолет НАСА Mars Ingenuity проверит, возможно ли это.
6. Покажите студентам этот видеоролик о вертолете NASA Mars Ingenuity:

   Вертолет NASA Mars Ingenuity прибывает на Марс 2 февраля.18 февраля 2021 года. Его миссия: продемонстрировать первый полет на моторной лодке на другую планету. Поднимитесь в небо Марса весной 2021 года. Фото: NASA / JPL-Caltech | ›Подробности видео

   
   Изобретательность — демонстрация технологий. Другими словами, цель состоит в том, чтобы увидеть, сможет ли он летать на Красной планете, и изучить, как можно улучшить конструкцию будущего вертолета на Марс.
7. Объясните студентам, что инженерам пришлось провести много тестов, чтобы выяснить, какая конструкция работает лучше всего. Покажите учащимся этот видеоролик о тестировании изобретательности в Лаборатории реактивного движения НАСА:

   Кадры испытаний вертолета «Изобретательность Марс» в Лаборатории реактивного движения НАСА в Южной Калифорнии.Предоставлено: НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | Смотрите на YouTube

   
   Объясните учащимся, что теперь они будут экспериментировать с созданием бумажного вертолета и попытаются создать лучший дизайн.
8. Чтобы студенты строили свои вертолеты как самостоятельный проект, попросите их следовать инструкциям (включая видеоурок с субтитрами на испанском языке) здесь. Инструкции для учителей продолжаются ниже.

Вырежьте вертолет. Изображение предоставлено НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | + Развернуть изображение

Загните по сплошным линиям.Изображение предоставлено НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калифорнийский технологический институт | + Развернуть изображение

9. Попросите учащихся вырезать по пунктирным линиям шаблона вертолета.
10. Попросите учащихся сложить лопасти гребного винта A и B в противоположных направлениях вдоль сплошных линий. Панели X и Y складываются по направлению к центру, а Z сгибается вверх, чтобы придать корпусу вертолета жесткость и снизить его центр тяжести для более стабильного полета.
11. Попросите учащихся выполнить тестовый полет, встав, держа вертолет за корпус, поднимая его как можно выше в воздух и бросая.Спросите их: что вы наблюдаете? В какую сторону поворачиваются лезвия? Бросьте вертолет с более высокого места. (Поднимитесь на несколько ступенек или встаньте на ступеньку.) Как меняется исполнение?
12. Спросите студентов, что они могут изменить в своем вертолете, чтобы повлиять на его характеристики. Поощряйте их внести одно изменение в свой вертолет и сделать еще одно падение. Если учащимся сложно обдумывать изменения, предложите им попробовать сделать еще один сгиб в нижней части вертолета или попытаться укоротить или изменить форму лопастей.Как меняется производительность? Почему выбранное изменение имеет такой эффект? Попросите учащихся поделиться своими изменениями и результатами.
13. Спросите учащихся, могут ли они придумать, как заставить свои лезвия вращаться быстрее или медленнее. Попросите их придумать, как заставить их лезвия вращаться в противоположном направлении.
14. Попросите учащихся подумать о том, как они могли бы улучшить характеристики своего вертолета и сделать еще один, отличный от их первого. Попросите их использовать бумагу другого типа или сделать ее намного меньше или больше.Насколько большим вы можете сделать вертолет, который все еще будет работать? Насколько маленьким можно сделать вертолет? Как вертолеты с разным размером лопастей сравниваются по характеристикам? Какой размер лучше всего подходит? Как вы определяете «лучшую производительность»?
15. Спросите учащихся, что происходит с вертолетом, когда они бросают его с более высоких мест. Большинство студентов должны сказать, что лопасти больше вращаются.
16. Попросите учащихся бросить один из своих вертолетов и попытаться подсчитать, сколько раз вращаются лопасти. Это невозможно! Спросите, как они могут решить проблему подсчета оборотов.У старших школьников могут быть смартфоны и они могут записывать замедленное видео. Младшие ученики могут быть озадачены этой задачей.
17. Попросите учащихся, у которых есть доступ к замедленному видео, двигаться в том же направлении. Попросите других учеников прикрепить прямую ленту к нижней части своего вертолета, встать на конец ленты, чтобы надежно удерживать ее на полу, и бросить свой вертолет, как и раньше. Как только вертолет остановится на земле, попросите их подсчитать изгибы ленты, чтобы определить, сколько оборотов сделал их вертолет.
18. Попросите учащихся разработать эксперимент, который позволит им предсказать количество вращений, которые их вертолет совершит с неизвестной высоты. Попросите учащихся измерить несколько высот, с которых они могут падать, с помощью рулетки или нестандартной единицы измерения. Попросите их начать падение с самой низкой возможной точки — обычно около двух футов от земли — и запишите количество поворотов. Попросите их составить t-диаграмму, чтобы записать расстояние, с которого они упали, и количество поворотов.
19. Попросите учащихся повторить измерения для разных высот, которых они могут легко достичь.
20. Попросите учащихся изобразить свои результаты на плоскости x-y.
21. Попросите учащихся прибавить высоту ступеньки или лестницы к высоте, которую они могут достичь, и использовать свой график для оценки количества поворотов, которые их вертолет сделает при падении с этой высоты. Попросите старшеклассников разработать правило для расчета количества поворотов с заданной высоты.
22. После того, как они запишут свою оценку, попросите учащихся сесть на ступеньку или по лестнице и бросить свой вертолет. Им понадобится сверстник или член семьи, чтобы удерживать нижнюю часть ленты на полу.
23. Если позволяет время, предложите учащимся поэкспериментировать с различными конструкциями вертолетов, посчитать и построить графики вращения. Какие конструкции вращаются медленнее всего, а какие — быстрее всего?

Обсуждение

• Какие вертолеты быстрее достигают земли: те, которые вращаются быстрее или медленнее?
• Как скорость вращения влияет на полет реального вертолета? Насколько это может быть важно при проектировании вертолета для Марса?
• Каким был ваш опыт проектирования и тестирования бумажного вертолета, подобного тому, как инженеры НАСА разработали и испытали вертолет Ingenuity Mars?

Оценка

• Учащиеся должны иметь возможность экспериментировать с конструкцией своего вертолета, чтобы изменить его характеристики.
• Учащиеся должны быть в состоянии продемонстрировать способность предсказывать вращения на основе экспериментальных данных.

Расширения

Узнать больше

Ознакомьтесь с этими связанными ресурсами для детей из NASA Space Place:

Прекратите называть их дронами — они RC-вертолеты

Я не знаю, когда вертолеты с дистанционным управлением стали дронами, но я думаю, что уже давно мы перестаем называть фантастический вертолет RC с прикрепленной к нему камерой своего рода автономным роботом-терминатором.

Хорошо, конечно, сначала я знаю, что кто-то, хотя этот «дрон» звучал намного круче, чем «модель самолета».

Это именно та вещь, которую я знаю, помешанные на авиамоделизме, мгновенно адаптировались бы к ней. Не говоря уже о том, что я уверен, что продавать «дроны» намного проще, чем «модели вертолетов с дистанционным управлением».

(В интересах поисковой оптимизации и моей склонности к лицемерию, в оставшейся части этой статьи я буду называть модели вертолетов RC как дроны.)

Барт : Милхаус, это скучно. Сделать сбой или что-то в этом роде.

Milhouse : Идеально ровный полет — высшая задача пилота масштабной модели.

Но хватит — настоящие дроны убивают людей ракетами или производят мед, притворяются, что дроны выслеживают людей в антиутопии недалекого будущего — вертолет с дистанционным управлением и камерой летает и фотографирует разные вещи.

(Хорошо, может быть, мы можем назвать этого плохого парня дроном — просто потому, что это на самом деле самая крутая модель вертолета RC на свете.)

Даже игрушечные дроны безумно сложны

Я вырос, создавая все типы самолетов и машин с дистанционным управлением, какие только можно вообразить. У меня был катер с дистанционным управлением с нитроэнергетическим двигателем, который шел со скоростью более 80 км в час. У себя на заднем дворе я запускал многоступенчатые ракеты. Однажды я даже построил подводную лодку.

И первое, что я сделал, когда научился пилотировать свою модель самолета (который был намного больше и мощнее любого электрического «дрона»), — это придумал, как прикрепить к нему камеру.

Но посмотрите на характеристики этого игрушечного радиоуправляемого квадрокоптера от Parrot за 300 долларов:

Видеокамера HD? Проверять.

Программируемый полет? Проверять.

Автоматическая система стабилизации и навигации? Проверять.

Полет с видом от первого лица? Проверять.

Дело в том, что сейчас даже игрушки стали достаточно сложными, чтобы их можно было назвать дронами, а название «дрон» стало обузой.

Первоначально Parrot только что выпустила новую версию этого дрона, A.R. Drone 3.0 или Bebop (название, которое наверняка сбивает с толку поклонников «Черепашек-ниндзя»), который оснащен 12-мегапиксельной камерой «рыбий глаз» и с двухкилометровой дальностью полета с видом от первого лица!

(Между прочим — я почти уверен, что как в Канаде, так и в США, летать на радиоуправляемом транспортном средстве за пределами прямой видимости без посторонней помощи незаконно, поэтому, если у вас нет глаз ястреба-мутанта, этот дрон создан для нарушения правил. Я подтверждаю это будущий пост.)

Существует также новый дрон с квадрокоптером DJI Phantom 2 Vision со встроенной камерой обзора от первого лица (FPV) и режимом полета GPS.

Теперь мы говорим о правилах, ограничениях, лицензировании и страховании того, что по-прежнему остается небольшим вертолетом с дистанционным управлением.

В фото- и видеосъемке автомобилей с дистанционным управлением нет ничего нового, но только недавно их стало достаточно, чтобы летать и врезаться в предметы, которые привлекают основное внимание.

Регулирование фотографии с дронов

Последнее, что нам нужно как отрасли (или обществу в целом), — это регулирование того, что должно быть здравым смыслом, особенно когда уже существуют правила, которые вполне подходят.

Можете назвать меня сумасшедшим сторонником теории заговора, но я вижу, что правила коммерческой аэрофотосъемки действительно соблюдаются, только когда правительствам или корпорациям, которые финансируют правительства, есть что скрывать.

Вы знаете, например, когда фотограф National Geographic Джордж Стейнмец был арестован за аэрофотосъемку откормочной площадки в Канзасе.

Три жалобы на аэрофотосъемку дронов

Есть три основные жалобы, связанные с фотографией с дронов:

1.Проблемы конфиденциальности

Для меня конфиденциальность от фотографирования с воздуха дроном не является законной проблемой.

Все, что дрон с камерой может видеть с воздуха, вы уже можете увидеть прямо сейчас с помощью Google Earth, с обычного самолета с телеобъективом или с земли.

Единственная разница в том, что дрон может обеспечить уникальную перспективу — и это особенно актуально для видео.

Google Планета Земля Вид на Ниагарский водопад

VS

Конечно, управлять дроном над чем-то интересным намного проще и дешевле, чем найти ближайший воздушный шар, поэтому частота фотографирования или съемки того, что стоит увидеть с воздуха, резко возрастает.

Это привело к недавнему незначительному конфликту, поскольку как широкая общественность, так и авторитетные деятели приспосабливаются к возможности фотографирования с воздуха — мало чем отличаться от корректировки на фотографирование и съемку кем-либо с мобильным телефоном, которая в настоящее время продолжается.

Но, если мы собираемся регулировать аэрофотосъемку и видео с дронов из-за конфиденциальности, давайте также включим обычную аэрофотосъемку и спутниковую съемку.

2. Проблемы безопасности

Безопасность — это, конечно, законное беспокойство — никто не хочет, чтобы летающий кусок пластика упал ему на голову.

Но на самом деле есть много других летающих вещей, которые намного опаснее, чем полностью нерегулируемые вертолеты с дистанционным управлением.

Согласно Интернету (который никогда не лжет):

• Летающие мячи для гольфа и клюшки ежегодно отправляют 40 000 гольфистов в отделения неотложной помощи.
• Летающие дети на батутах ежегодно становятся причиной 109 522 травм.
• Около 500 самолетов были повреждены в результате столкновений с птицами в США с 2000 года.

Опять же, дело в том, что опасения по поводу безопасности столкновений с дистанционно управляемыми вертолетами с камерами на них (по крайней мере, на данный момент) статистически несущественны.

3. Право на мир и покой

Никто не хочет, чтобы вас беспокоил гигантский жужжащий комар — особенно если вы пытаетесь насладиться тишиной и покоем в национальном парке или другой дикой местности.

Право на тишину и покой (среди прочего) — вот что побудило Службу национальных парков США (NPS) недавно запретить использование дронов в национальном парке Йосемити.

Хотя я лично сомневаюсь в фактическом влиянии нескольких случайных квадрокоптеров на дикую природу, Служба национальных парков возмутилась, когда говорят:

Дроны влияют на жизнь в дикой природе для других посетителей, создавая среду, не способствующую путешествию по дикой природе.

Конечно, то же самое можно сказать и о других моторизованных транспортных средствах — например, моторных лодках, гидроциклах, квадроциклах и снегоходах, которые все еще разрешены во многих национальных парках и других заповедных зонах, — но я, по крайней мере, рад, что это будет быть только шумными, пьяными подростками через озеро, которые повлияют на мой опыт дикой природы в моем следующем походе.

Тем не менее, я должен признать, что надоедливые подростки повлияли на мою жизнь в дикой природе лишь в очень редких случаях — и я почти уверен, что то же самое можно сказать и о фотографах, летающих на дронах.

Добровольный кодекс поведения при фотографировании с дронов

Поскольку использование беспилотных летательных аппаратов с дистанционным управлением для фотографирования и записи видео по-прежнему является несколько неоднозначным с юридической точки зрения, я предлагаю добровольный кодекс поведения для фотографирования с помощью дронов.

На самом деле должно быть только одно правило:

Не будь идиотом.

Но, поскольку правила управляют удовольствием, вот несколько советов по безопасной эксплуатации моделей самолетов с дистанционным управлением от Академии модельной авиации — Кодекс безопасности AMA Model Aircraft.

Можно выделить несколько основных моментов:

• Предоставьте преимущественное право всем самолетам, на борту которых находятся люди (да).
• Не летайте выше примерно 400 футов над уровнем земли в пределах трех (3) миль от аэропорта без уведомления оператора аэропорта.
• Не превышайте взлетный вес, включая топливо, в 55 фунтов.
• Избегайте полетов прямо над незащищенными людьми, судами, транспортными средствами или сооружениями (это может стать проблемой для всех, кроме пейзажных фотографов).
• Сохранять контроль в течение всего полета, поддерживая визуальный контакт без улучшения.

Тем не менее, AMA в значительной степени исключает всех фотографов с беспилотных летательных аппаратов и видеооператоров, поскольку их правила работы с видом от первого лица (FPV):

Использование технологии получения изображений для воздушного наблюдения с радиоуправлением моделями, летательными аппаратами, имеющими возможность получать фотографии и / или видео с высоким разрешением, или с использованием любых типов датчиков, для сбора, хранения или распространения информации о данных наблюдения на AMA строго запрещает физическим лицам, домам, предприятиям или собственности в местах, где есть разумные основания полагать, что конфиденциальность не будет соблюдена, за исключением случаев получения письменного разрешения от отдельных владельцев или менеджеров собственности.

Так что, я думаю, это оставляет нам идеально ровный полет… у-у-у, как весело!

Что вы думаете о будущем аэрофотосъемки с помощью дронов и аэрофотосъемки с помощью дронов?

Является ли аэрофотосъемка с дронов или видеосъемка с дронов для развлекательных целей или для коммерческого использования актуальной проблемой — или это просто последнее безумие СМИ, подпитываемое иррациональным страхом перед дронами?

Вы управляете дроном? Были ли у вас проблемы с чрезмерно усердными авторитетами или недовольными стандартами?

Следует ли более жестко регулировать дистанционное управление самолетом или просто дистанционным управлением самолетом с камерами?

Пожалуйста, оставьте комментарий ниже и поделитесь с нами своим мнением!

(Ведущее фото: «Вертолет Bladez Toyz Terminator Salvation», Фото 2: «MQ-9 Reaper в полете (2007)» Викимедиа (CC), Фото 3: «Drone 24a» Викимедиа (CC), Фото 4: «Parrot AR Дрон 2.0 “)

Искусство вертолета войны во Вьетнаме от Джона Бреннана

Еще в 2009 году мы запросили у нас «Искусство войны» на веб-странице Джона Бреннана, который работал координатором полетов в 114-й штурмовой вертолетной роте в Виньлонге в 1970-71 годах. Бреннан собирал имена, которые экипажи армейских вертолетов в стране рисовали на своих самолетах в 1961-73 годах для книги, которую он составлял.

«На сегодняшний день я каталогизировал более 2 550 имен», — сказал нам Бреннан.«Я ожидаю, что это число превысит 3000, когда будет завершено, и очень хотел бы включить как можно больше персонализированных имен коптеров. Вторая часть этого книжного проекта — это коллекция фотографий носа вертолета, включающая имена, рисунки, граффити — все и все, что было официально и неофициально нарисовано на армейских вертолетах внутри страны ».

Бреннан назвал 30009 имен вертолетов армии США во Вьетнаме был опубликован в 2011 году. Теперь идет его Искусство вертолетов войны во Вьетнаме: U.S. Army Rotor Aircraft (Stackpole, 208 стр., 26,95 долл. США, бумага), который включает множество самодельных фотографий вертолетов, украшенных самодельными произведениями искусства. Сказанное искусство, как выразился редактор Stackpole Крис Эванс, «забавное, мрачное, сексуальное и даже совершенно странное».

Brennan предлагает главы о различных типах вертолетов, включая AH-1 Cobra, CH-47 Chinook, OH-6 Loach, а также боевые корабли UH-1 и Hueys. У каждого рисунка есть короткий описательный абзац. На фотографии Эйба Гомеша, например, UH-1H, украшенного изображением Frito Bandito на носу, указано:

“UH-1H 69-15767.174-я штурмовая рота штурмовых вертолетов. Чу Лай, 1971. Носовое искусство руководителя бригады Кейта Джарретта. С ноября 1970 г. по апрель 1971 г. служил во Вьетнаме, налетал 515 часов. Разбился вверх ногами 27 апреля 1971 года, когда Джарретт перенес изображение носа на UH-1H 68-16573 ».

—Марк Липсон

---

---

Статьи по Теме

Прощай, Эмили, Майкл Мерфи

Яркая, выкрашенная в галстук обложка книги Майкла Мерфи «Прощай, Эмили» (Келер, 270 стр., 16.95 $, бумага) честно кричит, что книга…

---

Вертолеты «Сделай сам» | Рейс сегодня | Журнал Air & Space

Когда кто-то выкладывает сотню тысяч за автомобиль — скажем, сигаретную лодку или спортивный автомобиль — обычно происходит какая-то передача по красной ковровой дорожке: сердечное рукопожатие вместе с ключами, затем капитанская кепка или бутылка вино.

Нет, если это комплектный вертолет. В марте 2009 года будущий вертолет Рода Хармса прибыл в восьми ящиках, сложенных рядом с его домом в стиле ранчо недалеко от Пекина, штат Иллинойс. Служба доставки оставила их на ближайшем просторе: дороге. «Не у дороги, а в дороге», — говорит Хармс. Он позвал друга, чтобы тот помог им выбраться из пробок. Доставка, всего через восемь дней после того, как заказ был размещен в RotorWay International в Аризоне, застала Хармса с незавершенным ангаром.

Четыре месяца спустя он закончил строительство ангара вместе с большей частью корпуса и кабины самолета. Светлый, просторный, оборудованный верстаками, электроинструментами и бетонным полом ангар Хармса находится рядом с его домом: его жена подписала проект с условием, что он не будет строить его в нерабочее время в своей автомастерской — она у жены была интуиция, что она может не видеть его месяцами по воскресеньям.

В одном большом ящике хранятся десятки комковатых, обернутых в термоусадочную пленку картонных листов.Таким образом RotorWay упаковывает более мелкие детали, такие как стопорные кольца, штифты, гайки и болты, которые при массовой поставке в пластиковых пакетах могут оказаться в неправильных отверстиях. Каждая деталь имеет уникальный номер, соответствующий шагу в записных книжках и DVD RotorWay.

Первые жизнеспособные продукты для домашних вертолетов, впервые получившие признание в дерзких и оптимистичных рекламных объявлениях в журналах 1950-х годов («Легко!», «Весело!», «На нем может летать любой, кто умеет кататься на велосипеде!»), Были созданы Буфордом Дж. Шраммом и Роберт Эвертс, который разработал Scorpion (впервые названный Javelin) и начал продавать его в 1967 году любителям, которые хотели летать на вертолетах в развлекательных целях, но не хотели идти по пути гирокоптеров с Bensen, Barnett и другими брендами, или не могли ». т позволить себе заводскую модель.Двухместные комплекты Scorpion и более поздние версии Helicom были сложной задачей даже для механиков, но в 1975 году они стоили менее 7000 долларов, что на четверть дешевле двухместного Hughes 300. Хотя эта ниша начального уровня сильно пострадала, когда в 1979 году дебютировал серийный вертолет Robinson R22 за 40 000 долларов, промышленность по-прежнему продает сотни комплектов в год для строительства в рамках любительской экспериментальной категории Федерального управления гражданской авиации.

По словам Гомера Белла, который тоже научился летать на двухместном RotorWay Scorpion на первой волне энтузиазма по созданию кит-коптеров и теперь является консультантом домашних вертолетостроителей, «не существует единого типа клиентов.Они повсюду — врачи, фермеры, а не просто люди, у которых нет достаточно денег, чтобы купить производственную машину ». Сообщество производителей комплектов вертолетов гораздо меньше, чем производителей комплектов с неподвижным крылом, но их навыки пересекаются: нет ничего необычного в том, чтобы найти строителей вертолетов, в конюшнях которых находится фургон RV-10 или другой самодельный самолет.

Когда все проверки выполнены и формы заполнены, заказчик обнаруживает, что он или она является производителем нового самолета, а также его механиком, несмотря на отсутствие лицензии на планер и силовую установку.В этом есть свои плюсы и минусы. С одной стороны, продавцы таких наборов могут быть гибкими и адаптивными, что помогает снизить производственные затраты. Они могут выбрать любой двигатель, соответствующий их фантазии, или оставить выбор за покупателем, который мог бы использовать роторный двигатель от Mazda RX-7, если бы он мог адаптировать силовую передачу. Поскольку FAA не сертифицирует модели вертолетов в разобранном виде как годные к полетам, оно не дает заключения по таким вопросам. С другой стороны, в случае неудачи законной целью заказчика номер один является он сам, как производитель и главный механик.

Слово «комплект» может вызвать детские воспоминания о сборке модели Revell из картонной коробки, сборке каждого ротора с помощью лопастей и тюбика клея. Но когда дело доходит до полноразмерных вертолетов, «строить» — более подходящий глагол, чем «собирать». Хотя некоторые части нужно вырезать, обрезать или просверлить, никаких магических навыков не требуется. Это помогает начать с хорошо оборудованной мастерской, методичного стиля и знакомства с двигателями. Некоторые компании, такие как производитель Hummingbird Vertical Aviation Technologies, позволяют клиентам добавлять деньги, чтобы перейти на «комплект для быстрой сборки», который сокращает время мастерской.Но дело не в скорости. Подумайте о больших часах: RotorWay хочет, чтобы ее клиенты использовали микрометр и тонкие, как бумага, прокладки, чтобы довести ступицу и прикрепленные к ней лопасти ротора (которые растягиваются на 25 футов) до идеального центра в пределах 0,001 дюйма.

«Некоторые люди должны строить только тачки», — говорит Аль Бехунчик, дилер RotorWay в Альберте, Канада. «Их позиция такова:« Что ж, мне это кажется достаточно хорошим! »» Бехунчик потратил 27000 часов на сборку и пилотирование четырех самолетов в своем «кабине для коптеров», придумывая улучшения, которые будет внедрен заводом.Скрупулезный в своей работе, он ведет себя мягко, как мистер Роджерс с гаечным ключом, но его тон меняется при обсуждении проблем, которых, по его мнению, легко избежать. Бехунчик говорит, что видит двух личностей, которые склонны попадать в неприятности: «Один из них — человек без механических способностей. Другой — это тот, кто просто хочет это сделать ».

В то время как опытный специалист вроде Бехунчика планирует потратить 350 часов на то, чтобы доставить новый A600 Talon из ящика в рейс, новичок, вероятно, потратит вдвое больше или больше.Я слышал рассказы о людях, которым десятилетия возиться было недостаточно. (В рекламе пресловутого одноместного комплекта Mini-500 от Revolution Helicopters утверждалось, что владельцы могут построить его за 40-60 часов, но после серии широко разрекламированных аварий со смертельным исходом, тяжелых приземлений и обид, Revolution закрылась в 1999 году. )

Пять компаний доминируют на рынке Северной Америки. Три комплекта делают в Соединенных Штатах — RotorWay продает Talon; Eagle R&D, вертолет; и Vertical Aviation Technologies, Hummingbird — и у Канады есть два бренда: Safari и Mosquito.(Би Джей Шрамм основал RotorWay в 1961 году и Eagle R&D в 1998 году; он погиб в 2004 году в результате крушения вертолета, но его жена возглавляет его вторую компанию.) Комплекты с двигателями продаются примерно за 28000 долларов за одноместный Mosquito начального уровня. до 200000 долларов за четырехместный Hummingbird, комплектную версию Sikorsky S-52. RotorWay доминирует в этой области, поставив свой первый вертолет Scorpion в 1967 году.

HOMER BELL — гостеприимный фермер, выращивающий сою, который подрабатывает путешествующим специалистом по устранению неполадок для владельцев вертолетов; они знают его по имени, а не по фамилии.Поскольку Белл не имеет лицензии на изготовление планера и силовой установки, его официальная роль — больше наставник, чем механик.

Белл провел два с половиной года на своем двухместном автомобиле RotorWay Scorpion Too, управляя им на выставке Oshkosh в 1975 году. Б.Дж.Шрамм оценил Scorpion достаточно низко, чтобы привлечь таких новичков, как Bell: 6900 долларов за полный комплект, включая подвесной мотор Evinrude. Но покупатели Scorpion открыли коробки, чтобы найти сырье, которое нужно разрезать, согнуть и соединить в фюзеляж в соответствии с чертежами.Потенциальные пилоты обратились за помощью к фирме Шрамма RotorWay.

«Он отвечал на звонки клиентов круглосуточно и без выходных», — вспоминает Белл, который работал техником в National Cash Register, когда Шрамм пригласил его стать дилером и получать комиссионные. «Довольно скоро я тратил по три-четыре часа в день на телефон до вечера, а также работал в третью смену», — говорит Белл. «Я сказал Би Джей:« Я трачу на это слишком много времени. Выпусти меня из этой дилерской сделки ».

Решение: Bell продолжала бы предлагать помощь и утешение создателям комплектов, но взимала бы за это плату.В 1984 году он начал приглашать друзей-геликоптрианцев в свой дом в Уэйнсвилле, штат Огайо. Спустя три года июльская «встреча вертолетов» переросла весь район, и Белл купил ферму площадью 200 акров, где он живет сегодня, выращивая кукурузу и сою и каждую осень откладывая вертолеты для сбора урожая.

В первые годы прилет Белла был больше похож на поездку на автомобиле, когда он принимал нелетающие вертолеты, которые прилетали на трейлерах. У некоторых из тех, кто выглядел готовым к работе, были владельцы, которые не хотели совершать первый полет без осмотра винта от носа до хвоста Беллом и другими ветеранами.«Тогда это было больше похоже на семинар, — говорит Белл. «Они приносили свои машины, и мы их критиковали. Мы помогали в определенных вещах, например, в создании лезвий ». Поскольку сегодняшним сборщикам комплектов доступно гораздо больше помощи — онлайн-форумы, производственные проверки, платная помощь сборщикам, запасные части, DVD-диски, запакованные в термоусадочную пленку детали — и другие компоненты, такие как лопасти ротора, продаются уже изготовленными, требующими только приспособлений, подъезжает несколько вертолетов. у дверей Белла в дисабиле. «Каждую ночь ребята из Helicycle заходят на свой сайт в Yahoo», — говорит Джон Мерфи, владеющий одноместным Eagle R&D Helicycle.«Через несколько минут после того, как у кого-то возникнет проблема, она появится на сайте пилотов». Затем пользователи сообщают решение или начинают обсуждение решения проблемы. «Так что это дает вам теплое нечеткое ощущение».

Прикончание вертолета завершает задачу и начинает другую. Предположим, новый двухместный автомобиль идеально оборудован и сбалансирован. Предположим также, что есть сертифицированный летный инструктор. Даже в этом случае первые дни практики могут быть разочаровывающими — даже пугающими — потому что требуется время, чтобы развить рефлексы и навыки многозадачности, уникальные для пилотирования вертолета.После того, как салазки покидают землю, пилоты должны постоянно вносить небольшие поправки в органы управления без промедления. Ранние комплектные винтокрылые летательные аппараты имели такой высокий уровень аварийности, что инспектор FAA в статье Popular Science от июля 1970 г. назвал их «наиболее опасным типом экспериментальных самолетов, используемых сегодня», и предупредил, что 95 процентов аварий происходят на низких скоростях вблизи земля. Это было отрезвляющее изменение тона по сравнению с тем, что было в более ранних журнальных статьях. Одной из причин беспокойства новичков является явление, называемое динамическим опрокидыванием.Если вертолет поворачивается вокруг шасси во время отрыва или одно шасси случайно соприкасается с землей при скольжении вбок, тяга несущего винта перевернет машину на бок, что потребует ремонта в тысячи долларов.

Основные бренды комплектных вертолетов разделяют компоновку классического прототипа VS-300 Игоря Сикорского 1941 года, который сочетал в себе один несущий винт для подъема с небольшим, вертикально установленным ротором на хвостовой балке для компенсации крутящего момента несущего винта.Управление полетом на собранных вертолетах имитирует органы управления на их серийных аналогах. Две ножные педали с функцией «анти-крутящий момент» регулируют шаг рулевого винта и направляют нос влево или вправо; общий рычаг соединяется с несущим ротором и толкает машину вверх или вниз; а джойстик на уровне колен, называемый циклическим, регулирует несущий винт, чтобы наклонить вертолет так, чтобы он улетал в желаемом направлении.

Орв Нейзингх — независимый эксперт из штата Миссури, который в течение 10 лет обучал пилотов вертолетов RotorWay и теперь имеет лицензию на планер и силовую установку, которая позволяет ему подписываться на ремонтные работы во время визитов на места.Это делает его одним из элитных консультантов. Из-за проблем с ответственностью, небольшого размера рынка комплектных вертолетов и склонности строителей производить собственный ремонт количество механиков, имеющих лицензию, которые имеют дело с комплектными вертолетами, невелико. Служба Нейзингха отличается мудрым скептицизмом. Прежде чем планировать работу, на которой он будет летать на вертолете другого комплекта для обучения или тестирования, он требует, чтобы новый клиент заполнил длинный и отрезвляющий контрольный список.

Клиенты

RotorWay также могут пойти прямо на завод.RotorWay управляет своей летной школой в Stellar Airpark в Чандлере, штат Аризона, в три набора или этапов занятий. Каждый этап занимает до недели. Фаза 1 в основном предназначена для практики висения, которая чередуется со школой по документации, техническому обслуживанию и оснастке. По словам Робина Вактлера, директора летной школы, лучшее время для прохождения Фазы 1 — ближе к концу строительства, но до того, как будет завершен несущий винт.

Приближается к завершению постройка, владельцы вертолетов должны провести неделю с представителем Eagle R&D, таким как Дуг Швохерт из Берлингтона, штат Висконсин.Вызов Швохерта на дом осуществляется за дополнительную плату, но не является обязательным, поскольку он приносит пару важных подшипников несущего винта, которые доступны только на заводе. (После того как Би Джей Шрамм ликвидировал свою долю в RotorWay и основал Eagle R&D, именно Швохерт убедил его, что стандартной силовой установкой для вертолета должна быть турбина, а не поршневой двигатель.) корректировок перед началом испытательных полетов.

Отремонтированная газовая турбина Solar T62, когда-то использовавшаяся в генераторах, является стандартным двигателем, на который приходится четверть стоимости комплекта в 39 800 долларов.Его силовая часть вращается со скоростью 62 000 об / мин, более 1000 раз в секунду. Коробки передач уменьшают это в 20 раз, чтобы соответствовать рулевому винту, и еще больше для несущего винта. Хотя Solar рассчитан на мощность на валу 160 лошадиных сил, Eagle сократил расход топлива, удерживая его на уровне 90 л.с. для увеличения срока службы.

ПРОСТО ПОСЛЕ ОБЕДА в школьном ангаре RotorWay, и все говорят о смазке: красный цвет, в большом блестящем шприце для смазки и куда его направить. RotorWay 162F Executive (замененный A600 Talon в 2007 году) имеет точки смазки под несущим винтом и вокруг приводов хвостового винта.Как объясняет Роберт Престон, пилот-инструктор компании, владельцы будут использовать пистолет каждые 25 часов обычной работы и будут проверять воздушный и топливный фильтры, заменять масло и затягивать цепной привод и три резиновых ремня, которые приводят в движение хвостовой винт. .

Объясняя, как затягивать болты, Престон советует студенту Дону Пулу: «Помните, что это алюминиевый блок, а сталь побеждает каждый раз, поэтому не прикладывайте к болтам больше крутящего момента, чем необходимо — обезьянья сила не допускается!» Имея перерыв на летные тренировки, Престон проводит неделю, изучая длинный список техник, характерных для RotorWay.

Пул — опытный пилот корпоративного реактивного самолета (и имеющий лицензию механик по планам и силовым установкам), который, кажется, доволен тем, что выделяет время и деньги на изучение своего хобби — до определенного момента: он хочет получить одобрение на этой неделе, скорее, чем возвращаться позже, чтобы закончить Фазу 1. Престон предупреждает его, что большинству студентов необходимо вернуться на дополнительную неделю обучения, прежде чем переходить к Фазам 2 и 3. В целом, кому-то, кто плохо знаком с вертолетами, может потребоваться четыре поездки к Чендлеру, но в конце концов он или она будет иметь лицензию на винтокрыл с позолотой.

Терпение и хорошее мастерство — это ключ к успеху, — говорит Аль Бехунчик. «Вертолет — замечательная машина, но если она не построена правильно, она может убить вас. Нет оправдания тем, кто строит некачественную машину, потому что учебные пособия и видео показывают, как именно это делать ».

Что люди делают со своими вертолетами после завершения работ, кроме прилетов? Поскольку это экспериментальные суда, коммерческое использование запрещено. Род Хармс планирует использовать свой Talon для двухчасовой поездки в Чикаго, упаковывая багаж в грузовой отсек, который помещается под кабиной.Джо Гетц использует свой вертолет как волонтерский глаз в небе для департамента шерифа в округе Марикопа, штат Аризона; ему нравится чувство миссии и тот факт, что при исполнении служебных обязанностей он может приземлиться в местах, недоступных для вертолетов, например, на пандусах в центре города. Норм Сент-Питер и его жена используют свой поплавковый колибри, чтобы лететь из Флориды в северный штат Мэн, где они ловят рыбу в отдаленных озерах.

Возвращаясь к Дону Пулу в конце его недели в RotorWay, я узнаю, что он превзошел все шансы и завоевал свою горячую поддержку.Это открывает путь к тренировкам дома, а затем Чендлеру нужно больше поработать, чтобы поднять свой рейтинг. Затем он планирует погрузить свой Executive в трейлер и вывезти его на запад за фургоном. Там, где тротуар кончается и начинается пустыня, он забирается внутрь и направляется к холмам.

Джеймс Р. Чайлс является автором книги The God Machine: From Boomerangs to Black Hawks, The Story of the Helicopter (Bantam Dell, 2007).

Индийский изобретатель погиб в результате аварии самодельного вертолета

Индийский изобретатель, бросивший школу, чтобы построить свой собственный вертолет с нуля, погиб во время испытания своего самодельного летательного аппарата.

Шейх Исмаил, 29 лет, сварщик, ставший изобретателем, из деревни Фулсаванги в районе Яватмаль западного штата Махараштра, был известен в своей деревне своими изобретениями и научными устремлениями.

Изобретатель самостоятельно изучил основы авиационной техники с помощью YouTube и за два года построил одноместный вертолет, используя автомобильный двигатель и металлолом.

На видеозаписи аварии был показан миниатюрный белый вертолет Исмаила, который готовился к взлету посреди поля, когда лопасть заднего несущего винта оторвалась и попала в изобретателя.

Полиция сообщила, что Исмаил скончался после того, как лопасть ротора нанесла ему глубокую рану на шее. По факту происшествия начато расследование.

«Его срочно доставили в ближайшую больницу, но он скончался от полученных травм. Его друзья сказали, что вертолет поднялся на два или три фута над землей, но вскоре лезвие оторвалось и ударило его », — сказал The National местный полицейский Вилас Чаухан.

Шейх Исмаил бросил школу, чтобы стать изобретателем.Фото: индийская полиция

«Он был известен на местном уровне своими изобретениями. Его семья сказала, что последние два года он каждую ночь работал на вертолете своей мечты », — сказал Чаухан.

Офицер сказал, что полиция забрала вертолет для дальнейшего анализа.

Друзья Исмаила сообщили местным СМИ, что он хотел построить доступные вертолеты и использовать их для спасательных операций во время стихийных бедствий.

Исмаил планировал показать свой вертолет сельчанам в День независимости, 15 августа.

«Он очень часто проверял работу измельчителя. Ранее ему удалось поднять вертолет на пять футов над землей. Это был его последний суд во вторник », — сказал Мохсин, друг Исмаила, региональному новостному каналу. «Мы в шоке», — сказал друг.

Обновлено: 12 августа 2021 года, 16:08

Научное задание: сделайте мини-вертолет из бумаги!

Сделайте по три вертолета для каждого человека. Используйте маркер, чтобы нарисуйте круг длиной 1 фут на листе газеты.В середину поставить миску с хлопьями круга. Круг — это целевая область, а чаша — это мишень. По очереди вставайте на стул у края газеты и роняйте ваши Roto-Copters. В Эксплораториуме получаем 3 балла за попадание в яблочко, 2 очка за вертолет внутри круга и одно очко за просто попадание газета — но вы можете придумать любые правила, какие захотите. ——————————— Игорь Сикорский сконструировал первый успешный вертолет в конце 1930-х гг.Его вдохновили чертежи самолета с вращающееся крыло, нарисованное Леонардо да Винчи почти пятьсот лет назад. Игорь И. Исторический архив Сикорского — много фотографий и информация о вертолетах и ​​человеке, который их изобрел. Леонардо Музей да Винчи -Эта онлайн-галерея отображает изображения и другую информацию связанные с Леонардо да Винчи. Запад Крыло »галереи имеет изображения вертолетов и других летающих машины. Это и десятки других интересных занятий включены в Эксплораториум. Книги Science Explorer, доступные для покупки в нашем онлайн-магазине хранить. Мы хотели бы услышать о ваших результатах и ​​открытиях. Пожалуйста отправить электронное сообщение Кену Финн. © 1997 Exploratorium

Почему вертолет вращается? Когда вертолет падает, воздух сталкивается с лопастями, немного согнув их. Когда воздух продвигается вверх по наклонной лопасти, часть этого толчка становится боковым или горизонтальным толчком. Почему коптер просто не двигается боком через воздух? Это потому, что есть два лезвия, каждое из которых получает одинаковый толчок, но в противоположных направлениях. Два противостоящих удара работают вместе, чтобы вызвать игрушку крутить. В следующий раз, когда вы уроните коптер, обратите внимание, в каком направлении он вращается при падении. По часовой стрелке или против часовой стрелки? Теперь согните лезвия в противоположных направлениях — если лезвие A было согнуто к вам, а лезвие B был согнут, наклоните B к себе и A прочь.Снова брось вертолет. Теперь в какую сторону он вращается? В вращающемся дирижабле воздух поднимается вверх по плоским сторонам полосы бумаги. Когда плоская сторона бумажной полоски параллельна к земле дирижабль опускается вниз, как плоский лист бумаги. Но если дирижабль наклоняется так, чтобы плоская сторона полосы находилась под углом к земли, бумажная полоска толкается в сторону, как лезвие вертолет, посылая дирижабль во вращение. Categories: Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт