Авто стойка: Купить автозапчасти стойки амортизатора для иномарок в интернет магазине AUTOPITER

Содержание

В чем отличие стоек от амортизаторов и когда их нужно менять?

На чтение 2 мин.

Не редко, даже опытные автомобилисты путают понятия «стойка» и «амортизатор», а некоторые считают, что это одна и та же запчасть.

В этой статье мы разберём все нюансы, которые отличают амортизаторы от стоек http://china-opt.in.ua/detali_podveski/amortizatory_i_komplektuyushchie/, после чего вы больше не будете путать эти понятия.

Что такое амортизатор?

Если сказать простыми словами, то амортизатор – это масляный насос, который предназначен для смягчения и гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля. Амортизаторы бывают разные: масляными, газовыми, газомасляными, гидравлическими, фрикционными и комбинированными. Путаница может возникать из-за того, что амортизатор в технической литературе называют – «стойка телескопическая».

Что такое стойка?

В отличие от амортизатора, стойка является целым комплексом запчастей, основной из которых как раз и есть амортизатор, но дополненный пружиной, рычагом и поворотным кулаком. В выполняемые функции стойки входит не только улучшение комфорта при вождении, а и управляемости на различных скоростях и дорожных покрытиях. Но самое главное — стойка соединяет кузов с колесным механизмом.

В чем различия?

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что амортизатор и стойка имеют более существенное отличие в выполняемой работе, нежели по набору деталей.

При движении транспортного средства, амортизатор гасит колебания, а стойка не только демпфирует колебания, но и создает опорные точки и задает геометрию подвески.

Какая периодичность замены?

В действительности не существует норматива по периодичности замены стоек и амортизаторов. У каждого производителя этих запчастей имеется свой собственный ресурс износа. Сигналом к замене могут послужить посторонние стуки и шумы, а также излишнее качение кузова при езде по неровностям.

Подвеска – это капризный узел машины и в нем детали зависят друг от друга. Стоит отметить важный нюанс, что стойки и амортизаторы меняются попарно. И не стоит затягивать с ремонтом, впоследствии он может обойтись дороже.

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Для чего нужен амортизатор?

Для начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

Удалили шплинт и отвернули гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Отпустили, но не отвернули полностью гайку крепления стабилизатора поперечной устойчивости к стойке стабилизатора (которая на рычаге). После того, как соединение под воздействием WD40 немного откисло, отвернули гайку крепления наконечника рулевой тяги к проушине на амортизаторной стойке.

Бить по пальцу шарнира молотком ни в коем случае нельзя, поэтому здесь понадобится универсальный съемник – с его помощью отсоединяем шарнир наконечника. Так как снимать амортизаторную стойку необходимо в сборе с поворотным кулаком и тормозным диском, то надо снять тормозной суппорт. Операция простейшая: выкрутили верхний и нижний направляющие болты и демонтировали суппорт. Одновременно с этим проинспектировали состояние тормозных колодок (с ними все в порядке). Кстати, даже отсоединить тормозной шланг от суппорта нет надобности.

Далее, отсоединяем нижний рычаг подвески от поворотного кулака. У нас проблем с этим не возникло, но в случае закисания соединения рекомендуется использовать универсальный съемник. Немного оттянув на себя стойку (ее верхнее крепление позволяет это сделать), извлекаем из ступицы колеса приводной вал. При этом необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить пыльник ШРУСа вала.

Перемещаемся из колесной ниши в моторный отсек. Здесь отворачиваем гайки крепления стойки к стакану кузова. Тоже проблем никаких. Единственное назидание: придерживайте стойку, так как отворачивая эти гайки, вы снимаете последнее крепление, соединяющее опору стойки с автомобилем.

Все, деталь в руках. Теперь нам нужно разобрать амортизаторную стойку. Для этого понадобятся настоящий специнструмент и определенные навыки пользования оным. С помощью двух скоб и гаек приспособления сжимаем пружину стойки. Ради бога, не стойте напротив верхней опоры в этот момент, так как бывали случаи срыва приспособления. Пружина, неожиданно получившая свободу действий, может отлететь и если не убить, то сильно травмировать.

После того, как пружину сжали, откручиваем центральную гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре стойки. Отвернули гайку, сняли опору и пружину вместе со спецприспособлением. Если бы в стойке амортизатор не был заменяемым, то на этом процесс разборки закончился, но у нас амортизатор отдельно, и он закреплен гайкой. Ее отворачиваем, приложив немалые усилия и утилизируем, так как новая гайка поставляется в комплекте с амортизаторами. Экватор пройден! Можно начинать сборку.

В трубу корпуса стойки устанавливаем новый амортизатор. Ставим новую гайку и затягиваем. Теперь также предельно осторожно, как и при снятии, крепим на место все еще сжатую стяжкой пружину. Кстати, внимательно проверьте опорные резиновые подушки пружины. Их целостность – залог долговечности стойки в сборе. Если все в порядке, устанавливаем верхнюю опору и подсоединяем к ней шток амортизатора, закрепляем его гайкой. После того, как убедились в надежности крепления штока, медленно и предельно осторожно распускаем специальное приспособление вместе с пружиной. Убеждаемся в том, что пружина на опоры села плотно, без перекосов.

Теперь остается монтировать стойку на место. Здесь нет особых рекомендаций, кроме как быть осторожным. Все-таки стойка в сборе с поворотным кулаком и диском довольно тяжела, потому ее падение на ногу может вызвать незабываемые ощущения.

При подсоединении верхней опоры стойки к стакану кузова следим за правильностью расположения опоры, на ней может быть нанесена стрелка, указывающая на боковую наружную часть автомобиля. Если стрелки нет (это редкость), то нужно запомнить расположения при снятии, а лучше сфотографировать на смартфон.

Итак, стойку установили и затянули гайки ее крепления к стакану. Вставили в ступицу колеса приводной вал. При этом будьте (да-да, снова) предельно осторожным, чтобы не повредить шлицы вала и ступицы. Подсоединяем нижний рычаг и затягиваем гайку крепления шаровой опоры, не забывая шплинтовать соединение. Фиксируем наконечник рулевой тяги и затягиваем гайку крепления.

Ставим на место тормозной суппорт. Затягиваем его направляющие болты крепления. Устанавливаем и затягиваем гайку крепления приводного вала к ступице колеса. На ней необходимо для фиксации смять с помощью зубила и молотка сминаемый поясок в одном месте. Это исключит самоотворачивание гайки. Колесо на место и… приступаем ко второй стороне. Ведь амортизаторы нужно всегда менять в паре, чтобы не нарушать характеристики управляемости. Описывать этот процесс не будем, оставим мастера в покое.

Как и следовало ожидать, владелец Chevrolet Lanos после замены амортизаторов на однотрубные отметил, что машина стала жестче, зато действительно начала немного острее поворачивать. Но ему понравилось. Оставайтесь с нами – в ближайших публикациях мы продолжим знакомить вас с типичными ремонтными работами на современных машинах.

Устройство и виды передних стоек амортизаторов и инструкция по их замене в 13 этапов

Информация данной статьи будет максимально полезной и информативной для автолюбителей, которые только начинают изучать особенности конструкции автомобиля. Подробно будет освещен вопрос, что такое стойки амортизаторов передние, в чем заключается важность данных элементов и как проводится их замена при износе и поломке.

Содержание статьи

Устройство передних стоек амортизаторов

Многие водители ошибочно проводят параллель между такими понятиями, как стойка амортизатора и сам амортизатор. Некоторые из них полагают, что это обычная пружина, или называют стойкой все элементы данной системы, собранные вместе. Чтобы понять, что это ошибочное мнение, стоит более подробно изучить вопрос, что собой представляют стойки, какие присутствуют особенности их устройства.

Стойками амортизационной системы называют элемент, который требуется для соединения таких компонентов, как кузов и колеса автомобиля. Соединяется данная опора с пружиной и демпфером, который, кстати, является основным компонентом амортизатора.

В составе данной конструкции присутствуют следующие элементы:

  1. Цилиндры, внутри которых установлен поршень и специальная гидравлическая жидкость.
  2. Гидравлическая жидкость, которая может быть представлена в виде смеси жидкости и газа, а также определенной смесью газов. Состав необходим для передачи усилий между двумя видами амортизаторов.
  3. Шток. Предназначен для удержания на себе поршня и требуется для передачи серьезных толкающих усилий.
  4. Поршень, имеющий специальный пропускной клапан. Он осуществляет движение во внутренней части цилиндра. Применяется для плавной передачи колебаний.
  5. Сальники, уплотнитель и качественный герметик.
  6. Корпус, предназначенный для размещения во внутренней части разных составных компонентов стойки.
  7. Крепежные элементы, необходимые для соединения основных частей амортизатора с кузовом автомобиля.

Если изучить конструкцию элементов, то можно понять, что передние амортизационные стойки (АС) могут быть оснащены пружинами, а могут не иметь их. Выбор того или иного варианта нужно осуществлять на основе конструктивных особенностей подвески и приемлемого бюджета.

Как и все автомобильные детали, передние стойки амортизаторов со временем изнашиваются, ломаются и приходят в полную негодность. При обнаружении данного явления как можно быстрее должна быть проведена замена амортизатора передней стойки.

Принцип работы передних стоек

Чтобы разобраться с тем, как функционируют стойки амортизаторов передние транспортного средства, условно мх стоит разделить на два главных конструкционных элемента – пружину и амортизатор. Именно они приводят весь механизм в действие.

Пружина

Главный элемент данной детали предназначен для нивелирования самых разных дефектов современного дорожного покрытия. Также он необходим для снижения активности вибрации, которая в процессе передвижения отражается на кузове. При перемещении по сильно разбитой дороге именно благодаря пружине водитель чувствует только плавное раскачивание автомобиля. пружина забирает на себя самые мощные толчки, то есть полностью их гасит.

Металл, из которого производится пружина, должен обладать оптимальной упругостью. Обычно используется такая сталь, которая оптимально подходит для определенной марки транспортного средства, его веса и общей специализации.

Пружина устанавливается одной стороной в специальной чашке стойки, а другой частью проходит через резиновую проставку, которая, в свою очередь, упирается в кузов.

Амортизатор

Это сама стойка, которая, если сравнивать с той же пружиной, является более сложной деталью по своей конструкции. Вот самые основные конструкционные особенности:

  1. Двухкамерный цилиндр, по которому перемещается поршень, предварительно закрепленный на штоке. Именно он заполняется газом или жидкостью.
  2. Рабочий состав циркулирует во внутренней части обеих камер, на основании чего все стойки, как и стандартные амортизаторы, разделяются на несколько видов.

Основной задачей амортизатора является гашение колебаний, которые исходят от пружины. Процедура амортизации подразумевает под собой серьезное повышение уровня давления, образованного внутренней частью детали. Его снижение осуществляется за счет специальных клапанов, которые располагаются непосредственно на поршне. В зависимости от общего положения элементы автоматически закрываются и открываются так, чтобы эффективно регулировать оказываемые нагрузки.

Предназначение передних стоек

Любой вид упругого металла, из которого выполнена пружина, в процессе воздействия на на нее того или иного механического фактора образует автоматические остаточные колебания, которые доставляют серьезный дискомфорт пассажирам и водителю. Именно для гашения подобной тряски и колебаний был разработан и повсеместно применяется амортизатор. Он может полностью преобразовать резкие толчки в практически незаметные мягкие колебания.

Амортизационные стойки играют главную роль в строении всей подвески машины. За счет относительно небольшого размера и легкости обслуживания производитель выпускает конструкции по минимальным стоимостным показателям.

Благодаря небольшим габаритам стойки занимают минимально количество свободного пространства. За счет этого можно без проблем размещать дополнительные рычаги и иные конструкционные элементы, которые в состоянии сделать поездку максимально комфортной.

Одновременно с повышением уровня комфорта передняя амортизационная стойка, предназначена для выполнения следующих функций:

  • удержание массы транспортного средства;
  • передача силы сцепления с асфальтовым покрытием на кузов;
  • поддержка оптимального положения кузова по отношению к автомобильным колесам;
  • устранение лишнего крена;
  • принятие на себя серьезных боковых нагрузок.

Цена стоек на порядок выше по сравнению с самими амортизаторами. Причина — в более сложной конструкции, а также в том, что при производстве используются высокого качества материалы.

Разновидности передних стоек

Все автомобильные стойки функционируют за счет специальной рабочей жидкости. На основании используемого в цилиндре устройства вещества передние стойки амортизатора можно разделить на три основных типа:

  1. Масляные, или гидравлические. Эффективны при передвижении в черте города, а также по загородным проселочным дорогам.
  2. Газовые. Отличаются более высокими показателями жесткости. Это оптимальный вариант для современных спортивных авто. Есть мнение, что газовые конструкции относятся к категории более современных устройств. Но если автомобиль часто перемещается по грунтовым дорогам, данная категория амортизаторов не очень подойдет.
  3. Газомасляные. Как говорят многочисленные отзывы, это оптимальное решение для любого транспортного средства. Здесь присутствуют все положительные характеристики перечисленных выше категорий амортизаторов.

Передние и задние стойки отличаются друг от друга, потому нужно быть внимательными в процессе покупки.

Передние немного выше по длине и имеют меньший диаметр. Поворотные кулаки в конструкциях задних амортизаторов полностью отсутствуют. Кроме того, заменить задние стойки намного сложнее, чем передние.

Срок службы

Общее время эксплуатации передних амортизаторов, а также периодичность их замены прямо зависит от трех основных факторов:

  • качество детали;
  • уровень соответствия массе транспортного средства;
  • манера перемещения на автомобиле.

По этой причине на одних машинах детали приходится менять раз в 6 месяцев, а на иных конструкции работают на протяжении 7 лет.

Подобная разница во временных периодах службы основана на неправильной эксплуатации автомобилей, а также на неграмотно подобранных основных конструкциях и пружинах. Пренебрежение данными правилами способно привести к тому, что нагрузка не будет распределена равномерно, что автоматически негативно скажется на сроке службы всей амортизационной системы автомобиля.

Признаки наличия неисправностей

Если выйдет из строя правая или левая стойка, это может привести к возникновению аварийной ситуации. Именно по этой причине так важно тщательно следить за своим транспортным средством. Своевременно проведенные ремонтные работы позволят избежать большого количества проблем.

На поломку передних стоек указывают следующие признаки и характерные симптомы:

  • в процесс движения раздается постоянный скрип, стук и щелчки;
  • автомобиль постоянно раскачивается и колеблется из стороны в сторону;
  • машину серьезно заносит на поворотах;
  • для совершения торможения требуется намного больший тормозной путь, чем при исправных амортизаторах;
  • транспортное средство сильно приседает, как только водитель разгоняется или тормозит. Неприятные ощущения при этом присутствуют как сзади, так и спереди;
  • машина очень плохо цепляется за поверхность;
  • резина очень быстро и неравномерно изнашивается;
  • из амортизационной системы вытекает тормозная жидкость;
  • опоры, пружина и шток покрываются разрушительной коррозией;
  • значительное повышение уровня шума в процессе набора скорости. Это говорит о том, что повредились крепежи встроенных втулок;
  • корпус деформируется, отчего поршень не может нормально перемещаться во внутренней части цилиндра;
  • пружины расположены не очень правильно, на основании чего корпус автомобиля начинает качаться в процессе движения.

Подобные явления обычно происходят по причине низкого качества основных элементов стоек, из-за неправильной установки, а также по причине естественного процесса износа и старения встроенных элементов.

Сказать, какие нужно покупать стойки, невозможно. Здесь все зависит от материального достатка и самого транспортного средства. В любом случае не нужно экономить на данных элементах. Стоит купить конструкции, которые характеризуются большим количеством положительных отзывов и выпущены проверенными производителями.

Процесс замены передних стоек

Если подшипник, верхняя опора и вся стойка в полной сборке уже отслужили свой срок, выход здесь будет только один – замена передних амортизаторов. Данная операция на передней части авто может быть проведена своими руками.

Если износилась левая или правая стойка, менять потребуется обязательно обе одновременно.

При осуществлении замены нужно опираться на специальное руководство по ремонту. Несмотря на то что существуют определенные различия в конструкции разных марок авто, алгоритм действия во всех случаях схож. Последовательность манипуляций здесь следующая:

  1. Освобождается доступ к верхней опоре стойке. Здесь придется обязательно снять уплотнитель подкапотного отсека.
  2. Снимается заглушка, откручивается крепежная гайка штока АС. Потребуется головка, а также удлинитель с воротком. Проводить данную операцию желательно тогда, когда сама стойка еще не демонтирована.
  3. Стоит ослабить крепеже колес, а затем поддомкратить машину до такого положения, чтобы шины не касались поверхности земли. Здесь обязательно нужно подстраховаться от срыва домкрата.
  4. Осуществляется демонтаж колеса. При помощи металлической щетки требуется очистить все находящиеся там конструкционные элементы. Их желательно обработать WD40 и подождать, чтобы состав подействовал.
  5. Откручивается крепежная гайка от установленного шарнира стабилизатора. Сделать это нужно одновременно с винтом тормозного шланга. Если у автомобиля есть АБС, потребуется снять трубку с проводкой от датчика, который расположен на стойке.
  6. После этого откручивается крепеж кулака. Болты многие специалисты выбивают простым молотком. Стоит знать, что у некоторых автомобилей втулки стоят отдельно. После данной манипуляции стойку уже ничего не держит.
  7. Настало время открутить гайку, удерживающую верхнюю опору на кузове. Передняя стойка амортизатора снимается одновременно с опорой и пружиной.
  8. Потребуются стяжки, которые предназначены для снятия пружины. Здесь нужно будет получить зазор между чашкой и самым крайним витком.
  9. Ранее на штоке гайка уже была ослаблена, теперь ее можно открутить совсем. Только после этого получится снять опору и пружину одновременно с чашечкой.
  10. Если отбойник вместе с пыльниками износились, они тоже должны быть заменены.
  11. Новые передние стойки желательно предварительно серьезно прокачать. Данный процесс осуществляется строго в соответствии с инструкцией производителя.
  12. Требуется заменить прокладки и сальники, так как сальники старые уже не подойдут.
  13. Выполняется обратная сборка.

Если следовать данной инструкции, можно достаточно быстро заменить передние стойки на новые, обеспечив комфорт передвижения авто и обеспечив высокий уровень безопасности. Опора станет прочной, подвеска перестанет раскачиваться и негативно сказываться на общей эксплуатации транспортного средства.

Заключение

Каждый водитель должен понимать, что подвеска и вся амортизационная система в целом прямо сказывается на общем поведении транспортного средства на дороге. Передние стойки – это один из самых основных элементов всего узла, который эффективно стабилизирует автомобиль и требует проводимой время от времени замены. Чтобы избежать непредсказуемого поведения машины на трассе, нужно следить за исправностью стоек и за степенью их износа.

Амортизаторы передних стоек | АВТОСТУК.РУ

Для тех, кто изучает конструкцию автомобиля, должен знать устройство и виды передних стоек амортизаторов. Сегодня рассмотрим, что такое амортизаторные передние стойки, какие у них износы и как их менять.

Содержание статьи:

    1. Устройство передних стоек амортизаторов.
    2. Принцип работы передних стоек.
      • Пружина.
      • Амортизатор.
    3. Для чего нужные передние стойки?
    4. Виды передних стоек.
    5. Срок службы.
    6. Признаки неисправностей.
    7. Замена передних стоек амортизаторов.
    8. Вывод.
    9. Видео.

 

Устройство передних стоек амортизаторов

Возможно, вы думаете, что стойка — это обычная пружина или все детали амортизатора. Именно так думают многие водители. Но, на самом деле — нет. Стойка это не пружина.

Стойки амортизаторов — это детали, которые соединяют амортизатор и кузова машины.

Основные детали современных автомобильных амортизаторов:
  • пружины;
  • демпферы.

Стойка, она же опора, соединяется с пружиной и демпфером. Здесь для представления общей картины конструкции авто, надо уже знать, что такое рычаги передней подвески. Автоэксперт также сделал материал о проставках под пружины.

 

Из чего состоит передний амортизатор

В конструкцию входят следующие детали:

  1. Цилиндр. В него устанавливается поршень и спец. гидравлическая жидкость.
  2. Специальная жидкость или газ для передачи гидроэнергии между деталями амортизатора.
  3. Шток. К нему крепится поршень. Является подвижной частью конструкции, выполняет возвратно-поступательные движения.
  4. Поршень с пропускным клапаном. Движется во внутри цилиндра и служит для гашения вибрации.
  5. Сальник, уплотнитель, герметик.
  6. Корпус.
  7. Детали крепления к кузову.

В конструкциях амортизаторов может быть пружина, а может отсутствовать. Срок эксплуатации амортизаторов зависит от манеры вождения и конструкции самих амортизаторов.

 

Принцип работы передних стоек

Амортизационная конструкция автомобиля состоит из пружины и амортизатора. Пружина

Пружина — это деталь, которая гасит колебания, вибрацию путям сжимания и разжимания длины конструкции.

Материал пружины должен соответствовать значениям определенных допустимых колебаний.

Один конец пружины устанавливают в посадочное место для нее — чаша стойки. Второй конец упирается в пятачок кузова авто. А между кузовов и пружиной устанавливается резиновая проставка.

 

Амортизатор

Стойка или амортизатор — это сложное устройство, которое состоит из нескольких деталей.

Особенности стойки:
  • двухкамерный цилиндр заполненный жидкостью или газом, в котором ходит шток с закрепленным на нем поршнем;
  • жидкость или газ циркулирует в двух камерах цилиндра.

Амортизатор служит буферным элементом. Он должен гасить удары пружины. В амортизаторе должно быть создано давление, которое может поглощать энергию ударов пружины. Снижение давления происходит за счет клапана на поршне. Клапан автоматический открывается и закрывается в зависимости от частоты и силы колебаний.

 

Назначение стоек амортизаторов

В строение подвески автомобиля амортизационные стойки — один из главных элементов. Без них машина будет чувствовать каждые кочки и будет ехать как трактор «Беларус». Поэтому водители тракторов прыгают на сидении, потому там нет амортизаторов.

Передняя стойка выполняет следующие функции:
  1. Удерживает вес транспортного средства в равновесии.
  2. Передает силу сцепления с дорожным покрытием на кузов авто.
  3. Удерживает кузов в заданных пределах по отношению к колесам.
  4. Препятствует сильному крену (наклону).
  5. Принимает и гасит боковые нагрузки.

Стойки примерно в 10 раз стоят дороже, чем сами амортизаторы.

 

Виды передних стоек

Основной элемент, приводящий в действие конструкцию амортизаторов — это жидкость или газ.

Существуют 3 вида стоек амортизаторов:
  1. Гидравлические, они же масляные.
  2. Газовые. Они могут выдерживать сильные нагрузки. Используются в спортивных автомобилях. Для вождения в обычном режиме, они не очень годятся.
  3. Газомасляные. По положительным отзывам такие амортизаторы наиболее оптимальный вариант.

Почему спрашивают отдельно про передние стойки? Потому что конструкция передних и задних стоек амортизаторов отличается.

 

Отличия передних стоек от задних

Передние выше, но их диаметр меньше. В задних нет поворотных кулаков. Менять задние стойки сложнее.

 

Срок службы

3 фактора, влияющие на долговечность стоек амортизаторов:

  1. Качество материалов и сборки.
  2. Соответствие стоек к массе автомобиля.
  3. Манера вождения авто (спокойная, агрессивная).

Поэтому, некоторым водителям приходится менять стойки амортизаторов каждый год, а некоторые раз в 10 лет.

Отсюда вывод, ездить аккуратно, что называется, без понтов.

 

Признаки неисправностей

Выход из строя левой или правой стойки может спровоцировать ДТП.

При обнаружении следующих признаков, следует произвести ремонт или замену:
  1. Появился скрип, хруст на поворотах и при резком торможении.
  2. Машину «колбасит» (покачивает) в разные стороны.
  3. На поворотах авто не слушается, заносит.
  4. Тормозной путь больше, чем при исправных стойках амортизатора.
  5. При резком старте или торможении, ТС сильно садится.
  6. Колеса с поверхностью дороги имеют плохое сцепление.
  7. Износ резины не равномерный и быстрый.
  8. Из система амортизации вытекает масло.
  9. При визуальном осмотре, наблюдается коррозия на опоре и на пружине.
  10. Пружина расположена неправильно.

Для каждой марки и модели авто стойки покупать следует исходя из соответствия к массе автомобиля и конструкции.

 

Как менять стойки амортизаторов

Появился скрип, хруст, биение, жесткость езды, то пора менять эти элементы подвески. Даже, если износ только у одной стойки, то менять желательно и левую, и правую.

Общий порядок замены стоек амортизаторов схож, но в зависимости от модификации подвески, может несколько отличаться.

Пошаговый порядок замены стоек:
  1. Снять уплотнитель под капотом. Получить доступ к верхней части амортизатора.
  2. Снять заглушку. Открутить гайку крепления штока амортизационной стойки. Для этого используем головку с удлиненным рычагом. Откручивать надо до снятия самой стойки.
  3. Ослабить болты крепления колес. Приподнять домкратом автомобиль. Подложить опоры, под домкратом не работаем. Соблюдаем технику безопасности.
  4. Снять колеса. Побрыгать ВД-40 на места крепления.
  5. Открутить гайку крепления шарнира стабилизатора. Отворачиваем вместе с винтом тормозного шланга. При наличии в конструкции автомобиля антиблокировочной системы (АБС), то сначала надо отсоединить трубку с проводкой от датчика ABS. Датчик располагается на стойке амортизатора.
  6. Откручиваем крепление кулачка. Болты выбить молотком, подкладывая деревяшку, чтобы не испортить резьбу.
  7. После снятия болтов, стойка уже снята.
  8. Отворачиваем гайку крепления верхней опоры к кузову. Передняя стойка демонтируется вместе с пружиной и опорой.
  9. На этом шаге нужны специальные стяжки для снятия пружины. Надо создать зазор между чашечкой и последним витком пружины.
  10. Так как мы заблаговременно ослабили гайку штока стойки, то ее теперь полностью спокойно отворачиваем. Все, опору и пружину с чашкой отделяем.
  11. Осматриваем отбойник и пыльник. Если они изношены, то и их меняем.
  12. Перед установкой новых передних стоек амортизаторов, прокачиваем их. Делается это по инструкции, которая прилагается при покупке новых стоек.
  13. Также меняем сальники и прокладки.
  14. Делаем монтаж новой стойки и всех ранее снятых деталей.

После замены старых стоек на новые, водитель сразу ощутит устойчивость и плавность управления автомобилем.

 

Вывод

Как мы выяснили, передние стойки стабилизируют машину, удерживают ее, поглощают вибрацию. Прислушиваемся к своей тачке, как она работает, как ведет себя. При обнаружения признаков неисправностей, следует сделать ремонт.

 

Видео

Замена передней стойки амортизаторов Mitsubishi Lanser X (Митсубиси/Митсубиши Лансер Х).

А в этом видео показывается секрет восстановления стоек амортизаторов.

 

 

 

Автор публикации

15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

20 лучших амортизаторов для автомобилей – рейтинг 2020

Автор: Владимир Редька|Категория: Рейтинги товаров » Подвеска

Место

Наименование

Характеристика в рейтинге

1BilsteinЛучший производитель амортизаторов в мире
2BOGEЛучшее сочетание цены и качества
3SACHSОптимальная стоимость
4TRWУстойчивость к интенсивным нагрузкам
1KONIЛучший выбор покупателя
2KROSNOХороший выбор для городских дорог
3AL-KOВыгодная цена
4HolaСамые надежные
1KayabaЛучшая модельная серия
2TokicoОтличные ходовые параметры
3PARTS-MALLВысокий уровень безопасности
4SensenОптимальное качество и надежность

Лучшие цены на автомобильные багажники на крышу — Выгодные предложения на автомобильные багажники на крышу от глобальных продавцов автомобильных багажников

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для автомобильных багажников на крышу. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот верхний автомобильный багажник на крышу вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели автомобильный багажник на крышу AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в автомобильных багажниках на крышу и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести багажник на крышу auto racks по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Технические характеристики, данные, расход топлива автомобилей

Технические характеристики, данные, расход топлива автомобилей

Дом

Последнее обновление NIO ES6100 кВтч (544 л.с.) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
NIO ES6100 кВтч (435 л.с.) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
NIO ES684 кВтч (544 Л.с.) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
NIO ES684 кВтч (435 л.с.) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
NIO ES670 kWh (544 Hp) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
NIO ES670 кВтч (435 л.с.) 4WD Electric SUV , Полный привод (4×4)
Ford Fiesta (Mk6, 3-дверный фейслифт 2005) 1.4 Duratorq TDCi (68 Hp) Хэтчбек , Передний привод
4.5 л / 100 км | 52,27 миль на галлон США | 62,77 миль на галлон Ford Fiesta (Mk6, 3-дверный рестайлинг 2005 г.) 1,6 Duratec (100 л.с.) Durashift Хэтчбек , Передний привод
7,4 л / 100 км | 31,79 миль на галлон США | Ford Fiesta (Mk6, 3-дверный рестайлинг 2005 г.) 1,6 Duratec (100 л.с.) Хэтчбек , Передний привод
6,5 л / 100 км | 36,19 миль на галлон США | Ford Fiesta (Mk6, 3-дверный рестайлинг 2005 г.) 43,46 миль на галлон4 Duratec (80 Hp) Durashift EST Hatchback , Передний привод
6 л / 100 км | 39,2 миль на галлон США | 47.08 UK mpgFord Fiesta (Mk6, 3-дверный рестайлинг 2005) 1.4 Duratec (80 Hp) Хэтчбек , Передний привод
6.2 л / 100 км | 37,94 миль на галлон США | Ford Fiesta (Mk6, 5-дверный рестайлинг 2005 г.) 1,6 Duratorq TDCi (90 л.с.) Хэтчбек , Передний привод
4,4 л / 100 км | 53,46 миль на галлон США | Ford Fiesta (Mk6, 5-дверный фейслифтинг 2005 г.): 64,2 литра на галлон.4 Duratorq TDCi (68 Hp) Хэтчбек , Передний привод
4.5 л / 100 км | 52,27 миль на галлон США | 62,77 миль на галлон для Ford Fiesta (Mk6, 5-дверный рестайлинг 2005 г.) 1,4 Duratec (80 л.с.) Durashift EST Хэтчбек , Передний привод
6 л / 100 км | 39,2 миль на галлон США | 47,08 миль на галлон в Великобритании

автостеллаж Википедия

Железнодорожный подвижной состав, используемый для перевозки автомобилей

Современная немецкая автострада оригинальной конструкции с полной загрузкой автомобилей. Автогрейдер Norfolk Southern на платформе TTX

Autorack , также известный как автовоз (также автовоз за пределами США), представляет собой специализированный железнодорожный подвижной состав, используемый для перевозки автомобилей и легких грузовиков.Автостреки используются для перевозки новых автомобилей с заводов к автомобильным дистрибьюторам, а также для перевозки пассажирских автомобилей в автомобильных шаттлах и железнодорожных службах, например, на маршруте Amtrak Auto Train .

История []

В начале 20 века, когда автомобили были еще новой технологией, уровень их производства был достаточно низким, чтобы их можно было отгружать в достаточных количествах в товарных вагонах. В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере роста автомобильной промышленности железные дороги обнаружили, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной загрузки.Некоторые модификации включали более длинные товарные вагоны, большие раздвижные двойные боковые двери, расположенные около одного конца товарного вагона, или двери, расположенные на концах товарного вагона.

Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили превысил возможности железных дорог по созданию и модификации товарных вагонов для их перевозки. В 1923 году компания Grand Trunk Western Railroad экспериментировала с модификацией группы 61-футовых (18,59 м) плоских вагонов с деревянным каркасом, чтобы увеличить их вместимость, добавив складные рамы, позволяющие работать с двумя этажами.Концепция не была усовершенствована и поэтому не получила признания. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными устройствами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими внутри товарного вагона. Успех этих сборок был ограничен из-за их особого использования и определенного размера; Было неэкономично содержать парк этих узлов, который можно было загружать в товарные вагоны только с концов вагонов.

К тому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще ходили по железной дороге.Цирки были главными перевозчиками колесных транспортных средств, перевозившими все свои транспортные средства на платформах, обычно за собственными легковыми автомобилями или отдельными участками своих поездов; По сути, один поезд будет везти исполнителей и сотрудников, а второй — автомобили и грузы. Цирковое решение для загрузки транспортных средств заключалось в использовании вереницы платформ. В конце платформ был установлен временный пандус, а временные мостовые плиты перекрывали зазоры между соседними платформами; Автотранспортные средства были загнаны или буксированы на один вагон, а затем отогнаны или буксированы по поезду.Этот вид загрузки транспортных средств получил название «цирковой стиль» из-за его частого использования в цирках.

В 1950-х годах большинство железных дорог взяли пример с цирков и начали таким образом загружать собственные платформы. Но при погрузке даже до шести автомобилей на одну платформу оставалось большое пространство над транспортными средствами, которое не использовалось. Естественным решением было взять временные узлы, которые использовались для штабелирования и погрузки транспортных средств в товарные вагоны, и навсегда прикрепить их к платформам.Сборки, также называемые стеллажами, образовывали два уровня, на которые можно было загружать автомобили. Чтобы завершить платформу, к концам палуб платформы были добавлены откидные мосты, чтобы позволить транспортным средствам перемещаться по всей длине поезда для погрузки. Такие платформы устраняли необходимость в специализированном оборудовании для загрузки и разгрузки эстакад товарных вагонов. Все, что им было нужно, это пандус подходящей высоты.

В середине 1950-х годов в Германии производство Volkswagen Beetle превышало возможности грузовых автомобилей (автовозов).Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами, чтобы спроектировать железнодорожный вагон, который по сути представлял собой удлиненную версию прицепа для перевозки автомобилей. Разработанная ими конструкция позволяла перевозить 10 автомобилей на одной машине. Двухъярусная платформа VW фактически стала первой автомобильной гусеницей, введенной в эксплуатацию примерно в 1954 году.

Также в 1954 году Evans Products, производитель грузовых стеллажей для перевозки автомобилей в обычных товарных вагонах, разработал двухуровневую надстройку Auto-Loader с подъемной верхней платформой, способной перевозить шесть автомобилей или легких грузовиков на стандартной платформе.Два прототипа были сконструированы и смонтированы на обычных 53-футовых платформах для полевых испытаний. В NYC 500085 была установлена ​​полуобтекаемая стойка [1] [2] , а на UP 5800 — более практичная стойка. Ни один из проектов не был запущен в серийное производство.

В конце 1957 года Canadian National (CN) представила инновационную группу двухуровневых автоперевозчиков. Эти вагоны CN были похожи на обычные товарные вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери на обоих концах вагона вместо обычных боковых дверей.По меркам того времени они были огромными; автомобили были 75 футов (22,86 м) в длину и могли перевозить восемь автомобилей. Эти автомобили имели большой успех и помогли разработать современные закрытые автомобильные стеллажи.

В 1959 году, когда были введены вагоны-платформы длиной 85 футов (25,91 м), способные перевозить два 49-футовых (14,94 м) прицепа на платформе с прицепом на платформе (TOFC), или услуга «контрейлерные перевозки», появились новые автомобили. отгружается по железной дороге с погрузкой на автомобильные прицепы. Таким образом, на одну платформу можно было перевозить от восьми до десяти автомобилей.К 1960 году несколько железных дорог США обрабатывали новые автомобили таким образом, в том числе CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D & RGW, ERIE / EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP / TP, NP, SL-SF, SP. , SSW, WAB и UP. Компания New York Central, которая использовала систему Flexi-Van для перевозки только кузова автоприцепа без колес в сборе, разработала автомобильную несущую стойку Flexi-Van.

В поисках более эффективного метода в феврале 1959 года компания Saint Louis-San Francisco Railroad (SL-SF, или Frisco) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 42-футовой (12.80 м) платформа SL-SF 95844. [3] Удовлетворенная правильностью базовой концепции, железная дорога заключила контракт с Pullman-Standard на проектирование и строительство полноразмерного трехуровневого прототипа. Результатом, который выкатили с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, трехуровневый автомобиль длиной 83 фута (25,30 м), способный перевозить 12 автомобилей. [4] [5] Когда испытания показали, что автомобиль удовлетворительный, компания Frisco заказала 130 серийных автомобилей SL-SF 3001–3130, поставленных компанией Pullman в августе и сентябре.

В 1960 году Фриско была не единственной железной дорогой, которая экспериментировала со стеллажами, установленными на платформах для перевозки автомобилей. В январе компания Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) построила прототип трехуровневой эстакады, установленной на 53-футовой (16,15 м) плоской платформе ATSF . Trilevel Auto-Veyor, поставленные Dana-Spicer и Whitehead & Kales позже в том же году, устанавливались на автомобили G85 американского производства. Компания Southern Pacific фактически приняла поставку первых трехуровневых стоек Whitehead & Kales Auto-Pack в апреле, установив их на автомобили Clejan и G85 американского производства. [7] Немного более длинные стеллажи длиной 85 футов (25,91 м) могут вместить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на автомобиль. Несколько других железных дорог быстро заказали свои автомобильные стеллажи у Dana и W&K или у American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel или Thrall Car Manufacturing. [8] Santa Fe и Frisco также построили некоторые из своих автомобильных стоек в собственных автомагазинах.

Любопытно, что в 1961 году немецкие трехсекционные двухъярусные автостреки были импортированы в Соединенные Штаты для демонстрации немецкой конструкции У.С. железные дороги. Североамериканская автомобильная корпорация занималась продвижением автомобиля с маркировкой NIFX 1200. Автомобиль ездил на четырех одноосных грузовиках и был протестирован B&O, [9] , но продажи не привели.

Начиная с этого раннего периода, большинство автопоездов было установлено на плоских вагонах, арендованных у лизинговой компании, таких как Trailer Train (см. Ниже), North American Car (знаки NIFX), Merchants Despatch (знаки MDAX), American Refrigerator Transit (MPFX). марок) или Отделение лизинга транспорта Pullman (марки TLCX), но на многих дорогах также использовались автомобили, установленные на их собственных платформах.Железные дороги, которые, как известно, сделали это, включают ATSF, CN, CP, CR, CRR, D & RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP , WM и WP.

Перевозка новых автомобилей []

Открытый конец двухуровневой автострейки, находящейся в ремонте

В начале 1960-х годов специально построенные автомобильные перевозчики быстро взяли на себя железнодорожные перевозки недавно собранных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и выгружать, чем раньше использовавшиеся товарные вагоны.Все более крупные автомобильные перевозчики и специализированные терминалы были разработаны Norfolk and Western Railway (N&W) и другими перевозчиками. Автострейки строились в трехуровневой конфигурации для перевозки автомобилей и двухуровневой для фургонов и легких грузовиков.

Длина Autorack и платформы быстро выросла до 87 футов (26,52 м), а затем до 89 футов (27,13 м), чтобы еще больше увеличить их грузоподъемность. Это сделало их такими же длинными, как и средний пассажирский вагон того времени; если бы автомобили были намного длиннее, они не могли бы работать в режиме развязки из-за зазора на поворотах.Тем не менее, железные дороги все еще могут работать лучше.

Основная проблема, которую нужно было решить, заключалась в том, что новые автомобильные рельсы не обеспечивали никакой защиты от краж, вандализма или от суровых погодных условий. Отдельные железные дороги начали устанавливать сетчатые боковые экраны и сплошные панели на свои стойки для защиты транспортных средств от ударов и попадания мусора в конце 1960-х годов, [10] , а к началу 1970-х годов поставлялись новые стойки с этими боковыми панелями. Однако воры и бродяги все еще могли получить доступ к автомобилям.В 1973 году для решения этой проблемы были разработаны первые полностью закрытые стеллажи со сплошными боковыми панелями, торцевыми дверцами и крышами. Whitehead & Kales, Ford, N&W и DT&I совместно разработали прототип закрытого трехуровневого автомобиля Snap-Pak, NW 400000. [11] Боковая часть кабины была сделана из перфорированных стальных листов внахлест. Торцы были защищены двумя тройными дверями, а гофрированная стальная крыша простиралась на всю длину автомобиля. [12] Конкурирующий прототип RailPac был разработан Portec-Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами.Он отличался боковыми панелями из сетчатого экрана, вертикально-раздвижными трехсекционными дверями и аналогичной крышей. [12] Южные железные дороги и Greenville Steel Car разработали уникальный 124-футовый сочлененный трехсекционный автомобиль Autoguard с одноосными тележками, SOU 599000-599001. [13] [14] [15]

Первые серийные полностью закрытые стеллажи были поставлены в конце 1974 — начале 1975 года. Трехуровневая конструкция Whitehead & Kales, переименованная в Safe-Pak, [16] был доставлен в ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP и WP, все они ехали на квартирах, принадлежащих железной дороге.Дизайн Portec RailPac, разработанный в сотрудничестве с Chrysler, был введен в эксплуатацию компаниями ATSF, C&O, C&NW, D & RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP и несколькими другими дорогами, большинство из которых использовалось на арендованных квартирах для прицепов. [17] Эти две конструкции были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехуровневые системы составляли примерно треть эксплуатируемого парка, однако полностью закрытые двухуровневые системы сильно отставали.

Крыши не добавлялись ко всем автострекам до середины 1980-х годов, поскольку железным дорогам с низкими габаритными габаритами требовалось время, чтобы изменить размеры своих мостов и туннелей, чтобы принять их.Следовательно, некоторые без крыши и даже открытые трехуровневые и двухуровневые оставались в эксплуатации до середины конца 1980-х годов.

Количество производителей, предлагающих автомобильные стойки, сократилось в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. Несколько фирм просто покинули месторождение, в том числе AC&F, Evans, Dana и Darby, а другие были приобретены другими строителями. Пуллман, поставив Frisco первые серийные трехуровневые автостреки, покинул поле, чтобы сосредоточиться на плоских вагонах, на которых были установлены автостреки, но ненадолго вернулся в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехуровневых стоек для B&O и Cotton Belt (SSW). ).Pacific Car & Foundry ненадолго произвела несколько стоек примерно в то же время, что и Тралл. Whitehead & Kales, один из двух доминирующих производителей с конца 1960-х годов, был приобретен Тралом в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель стеллажей, был куплен Portec в начале 1970-х годов, который, в свою очередь, был приобретен Тралом в 1985 году. конструкции автомобильных треков были проданы компании Greenville Steel Car, также в 1985 году, которая была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Сам Тралл в конечном итоге также был приобретен Trinity в 2001 году.В настоящее время автострейки производятся компаниями TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel Car и Union Pacific Railroad.

Vert-A-Pac и Stac-Pac []

Вегас загружен на Vert-a-pac

И железные дороги, и автомобилестроители стремились исключить кражи и повреждения в результате вандализма и погодных условий, тем самым сократив расходы на транспортировку. По той же причине они также хотели увеличить количество транспортных средств, перевозимых на один вагон. С этой целью в 1968 году General Motors и Южно-Тихоокеанская железная дорога совместно начали работу по разработке радикально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega, нового компактного автомобиля, разрабатываемого GM.Известные как «Vert-A-Pac», железнодорожные вагоны вмещали 30 Vegas в вертикальном положении носом вниз по сравнению с 18 в обычных трехуровневых автогрейдерах. Каждая Vega была оснащена четырьмя съемными литыми стальными гнездами, вставленными в ходовую часть, которые фиксировались в крюках на дверях с нижними петлями, которые составляли борт автомобиля. [18]

Опытный образец автомобиля SP 618000 был выпущен в декабре 1968 года и испытан до 1969 года. [19] [20] Chevrolet провела вибрационные и краш-тесты на низкой скорости, чтобы убедиться, что нос опущен. Вегас не сдвинется с места и не получит повреждений при столкновении с железнодорожным транспортом.Целью Chevrolet было доставить Лас-Вегас с жидкостью, готовый к поездке в автосалон. Для этого инженерам Vega пришлось спроектировать специальную перегородку для моторного масла, чтобы масло не попало в цилиндр № 1, батареи имели крышки заливных горловин, расположенные высоко на задней кромке корпуса, чтобы предотвратить проливание кислоты, поплавок карбюратора имел специальный трубка, по которой бензин сливалась в канистру для паров во время транспортировки, а бутылка омывателя лобового стекла стояла под углом 45 градусов. Пластиковые проставки были вклинены рядом с трансмиссией, чтобы предотвратить повреждение опор двигателя и трансмиссии.Клинья снимались при разгрузке автомобилей. Двери вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика. [21]

Первые серийные Vert-A-Pac поступили в эксплуатацию в апреле 1970 года, последние — в январе 1973 года. Помимо Southern Pacific, B&O, BN, D & RGW, FEC, IC, L&N, MILW, MP Vert-A-Pac эксплуатировали PC (MDT), RI, SCL, SLSF и Southern Railway. Все они были выведены из эксплуатации в конце 1977 модельного года Vega и были переставлены на обычные трехуровневые стойки.

Еще одним совместным автомобильным железнодорожным транспортом General Motors и Southern Pacific был Stac-Pac. Он был разработан для перевозки 12 моделей Oldsmobile, Buick и Cadillac высокого класса в четырех съемных полностью закрытых трехуровневых контейнерах на 89-футовую платформу. [22] Первые серийные вагоны Stac-Pac были введены в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и его дочерней компании Cotton Belt (SSW), платформы Stac-Pac попали в фонд Санта-Фе и Trailer Train, а также контейнеры поставляются компаниями ATSF, BN, D & RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern, SP, SSW, UP и самой General Motors.Все автомобили и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.

Компания прицепных поездов []

Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества автогрейдеров в 1960-х годах, большинство железных дорог Северной Америки неохотно вкладывали средства в такое специально построенное оборудование. Компания Trailer Train Company, организованная Пенсильванской железной дорогой и Норфолк энд Вестерн железной дорогой в 1955 году, вмешалась, чтобы немного облегчить финансовое бремя железных дорог.Trailer Train закупил платформы у производителей железнодорожных вагонов, а железные дороги, которые хотели эксплуатировать железнодорожные вагоны, приобрели эстакады, которые были установлены на этих платформах. Такие вагоны можно было легко заметить на обочине пути из-за отметок, идентифицирующих поезд с прицепом, на плоской части вагона и логотипа железной дороги (обычно намного большего размера) в верхней части стойки.

Эта схема работала настолько хорошо, что почти все автостреки, действующие в США, принадлежали железным дорогам, за некоторыми исключениями.Trailer Train стал компанией TTX в 1991 году; с тех пор многие железные дороги сами приобрели платформы, на которых были установлены эстакады, а TTX расширила свою деятельность, закупив и сдав в аренду другой железнодорожный подвижной состав. Разработка закрытых автомобильных стоек также помогла обеспечить эффективную работу нескольких других инновационных услуг.

Прицепные поезда / метки TTX, применяемые к квартирам autorack:

BTTX (1) — двухуровневая стойка от 85 до 89 футов с фиксированными настилами; использовался с 1960 по 1988 год

BTTX (2) — полностью закрытый шарнирно-сочлененный двухэтажный с фиксированными настилами, используется с 1997 г.

CTTX (2) — закрытый трехуровневый этаж длиной 89 футов, но без крыши для использования на маршрутах с небольшим надземным просветом; используется с 1976 г.

CTTX (3) — 89-4 полностью закрытый трансформируемый двухуровневый / трехуровневый с шарнирной средней декой; используется с 2013 г.

ETTX (1) — трехуровневый 89 футов с подъемной средней и верхней палубами; использовался с 1962 по 1973 год

ETTX (2) — 89-4 полностью закрытый трехуровневый с откидной средней декой; используется с 1973 г.

KTTX — трехуровневый от 87 футов до 89 футов с шарнирной средней палубой

RTTX — трехуровневая стойка от 85 до 89 футов с фиксированными деками; использовался с 1960 по 1985 год

TTBX — 89-4 двухуровневые с несъемными деками; используется с 1968 г.

ТТГХ — 89-4 двухэтажный полностью закрытый с несъемной палубой; используется с 1977 г.

ТТКХ — 89-4 трехуровневый с навесной средней декой; используется с 1968 г.

TTNX — 89-4 закрытый, но без дверей двухэтажный с фиксированными настилами, используется с 1983 г.

TTQX — 89-4 Полностью закрытый трехуровневый этаж высотой 20 футов 2 дюйма с шарнирно закрепленной средней палубой; используется с 1990 года.

TTRX — 89-4 трехуровневые с фиксированными деками; используется с 1968 г.

TTSX (1) — 89-4 Stac-Pac квартиры, бывшие в употреблении 1972–1976

TTSX (2) — 89-4 закрытый, но без крыши, двухуровневый с фиксированными настилами, используется с 1979 г.

TTUX (2) — закрытая одинарная палуба длиной 81 фут для больших грузовиков и других транспортных средств, используется с 2007 г.

TTVX (1) — 89-4 Vert-A-Pac, бывшие в употреблении 1970–1977

TTVX (2) — 89-4 закрытый, но без дверей трехуровневый с шарнирной средней декой, используется с 1982 г.

Новые разработки и текущее использование []

Этот раздел необходимо обновить .Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (июль 2016)

Сегодняшние железные дороги все еще борются с проблемой погрузки на железнодорожные эстакады все большего количества транспортных средств большего размера. Одним из популярных решений является создание автомобиля двойной длины, который шарнирно соединяется с одной средней тележкой так, чтобы каждая половина автомобиля была примерно такой же длины, как и обычные автомобильные стойки. Эти вагоны, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах западных США (но иногда также можно увидеть в Великих озерах и Южном Онтарио), имеют марку автомобилей AutoMax .Эти автомобили, построенные Gunderson (дочерней компанией Greenbrier Companies), имеют длину 145 футов 4 дюйма (44,3 м) и высоту 20 футов 2 дюйма (6,15 м); Они оснащены регулируемыми внутренними палубами, чтобы вместить до 22 легких грузовиков и минивэнов. Тралл создал конкурирующую конструкцию из двух сочлененных частей.

Для большей гибкости и повышения коэффициента использования вагонов в настоящее время строятся автостреки с одним блоком, которые позволяют легко изменять количество уровней загрузки или палуб между двухуровневым (два) и трехуровневым (три), в зависимости от того, какой уровень спрос в то время.Гринбриер называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi-Max , в то время как Union Pacific Railroad создает свою собственную версию под названием AutoFlex .

Железные дороги стали основным поставщиком готовых автомобилей на дальние расстояния. Используя закрытые трехуровневые автострейки, они смогли обеспечить и более низкой стоимостью, и большей защитой от повреждений при транспортировке (например, тех, которые могут возникнуть из-за погодных условий и условий движения на незакрытых полуприцепах грузовиков).Когда железнодорожные компании перешли от открытых автомобильных эстакад к закрытым, они смогли уменьшить количество претензий о повреждении груза. Закрытые железнодорожные вагоны предохраняли автомобили от повреждений падающими или брошенными камнями, пулями и другими формами вандализма. Они также остановили кражу автомобилей и запчастей от автомобилей и не дали бомжам жить в автомобилях.

Последние новинки []

Этот раздел необходимо обновить . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (июль 2016 г.)

В 1999 году компании BNSF Railway и Kansas City Southern Railway начали использовать железнодорожные вагоны Auto-Max. Большинство легких алюминиевых автострейков имеют 2 уровня, но Auto-Max имеет 3 уровня и может вместить до 22 автомобилей. Они представляют собой два сочлененных железнодорожных вагона высотой около 20 футов (6,10 метра) и длиной 145 футов (44,20 метра). Автострейки, состоящие из одного блока, имеют длину 89 футов (27,13 метра).

В 2004 году компания Canadian National снова стала лидером в разработке автомобильных стоек, применив легкий алюминий.Новые автомобили, выпускаемые Johnstown America Corporation с декабря 2004 года, носят название AVC , что является аббревиатурой от Aluminium Vehicle Carrier . Двести новых алюминиевых автомобильных стоек обещают более мягкую езду, более широкий интерьер, превосходную защиту краев дверей и отсутствие ржавчины внутри по сравнению с более старыми стальными версиями. Канадская Тихоокеанская железная дорога также заказала 375 таких новых вагонов. Новые вагоны, построенные для автопоезда Amtrak, отличаются от вагонов, построенных для CN и CP; автомобили Amtrak на 3 дюйма (76 мм) ниже, или на 19 футов 11 дюймов (6.07 м) высотой и использовать сплошные боковые панели вместо перфорированных панелей, используемых в грузовых перевозках. [ необходима ссылка ]

Объединение автострейков и легковых автомобилей []

Австралия []

Great Southern Rail предоставляет услуги Motorail на междугородних маршрутах Indian Pacific , между Аделаидой и Пертом, The Ghan , между Аделаидой и Дарвином, и ранее предлагал услуги Motorail на The Overland . [23] [24] [25]

Компания Traveltrain в Квинсленде ранее предлагала услуги Motorail на своих поездах Sunlander и Spirit of the Outback . [26]

Компания Victorian Railways ранее предлагала услуги Motorail на линии Vinelander и Sunraysia на линии Mildura. [27] Железные дороги Нового Южного Уэльса (позже Комиссия по общественному транспорту) когда-то предлагали услуги Motorail на своих междугородних линиях.

Европа []

США []

Служба железнодорожного транспорта, при которой пассажиры могут взять с собой в дорогу свой автомобиль, известна как «Автопоезд» в Северной Америке и как «Моторейл» в Австралии и Европе.Пассажиры перевозятся в обычных легковых автомобилях или в спальных вагонах в более длительных поездках, а их автомобили загружаются в автомобильные стеллажи, автовозы или платформы.

Auto-Train Corporation []

6 декабря 1971 года Auto-Train Corporation представила новую инновационную услугу по железнодорожным перевозкам пассажиров и их автомобилей в Соединенных Штатах, выполняя регулярные рейсы между Лортоном, Вирджиния (около Вашингтона, округ Колумбия) и Сэнфордом, Флорида, около Орландо. .

Автопоезд стал альтернативой автомобилистам, которые в противном случае проехали бы на своих автомобилях расстояние в 855 миль (1376 км) вдоль восточного побережья Соединенных Штатов.Для отдыхающих, путешествующих по одной или нескольким из многих популярных туристических достопримечательностей Флориды, услуга Auto Train предлагала две функции:

  1. Избегайте долгой автомобильной поездки по оживленной межштатной автомагистрали 95 в Вирджинии, Северной Каролине, Южной Каролине, Джорджии и Флориде
  2. имеют удобство использования собственного автомобиля по прибытии.

С самого начала в 1971 году, в том же году, когда компания Amtrak начала обслуживать исключительно пассажирские маршруты в Соединенных Штатах, ключевой особенностью новой услуги Auto-Train было использование автомобильных стоек, которые раньше были канадскими национальными трансконтинентальными двухуровневыми, закрытыми. железнодорожные вагоны.Они были дополнены новыми трехуровневыми автостеллажами, построенными компанией Southern Iron & Equipment в 1976 году.

Частный сервис стал очень популярным, но после 10 лет работы и некоторых дорогостоящих попыток расширить сервис в другом месте, например, по расписанию между Флоридой и Чикаго, Иллинойс, Auto-Train Corporation обанкротилась, и обслуживание закончилось в апреле. 1981 г.

Автопоезд Amtrak []
Автобусы

Auto Train между Вирджинией и Флоридой были возобновлены компанией Amtrak в 1983 году.Amtrak, зарегистрированная на федеральном уровне корпорация, которая управляет большинством междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, продолжала использовать автопоезда Auto-Train в качестве важной части своих услуг. Они были дополнены новыми двухэтажными зданиями, построенными Johnstown America в 2004 и 2005 годах.

В настоящее время автопоезд Amtrak работает одновременно с двумя поездами. Автомобильные гусеницы обычно устанавливаются в задней части автопоезда, протянувшегося на три четверти мили, [28] , и являются привычным зрелищем на железнодорожных путях CSX Transportation на восточном побережье.

Сегодня автопоезд Amtrak перевозит около 200 000 пассажиров и ежегодно приносит около 50 миллионов долларов дохода. Он считается самым высокооплачиваемым поездом Amtrak с точки зрения дохода по сравнению с операционными расходами. [ необходима ссылка ]

Whittier Shuttle []

В середине 1960-х годов железная дорога Аляски начала предлагать услуги по перевозке транспортных средств с использованием стандартных плоских вагонов и легковых автомобилей. Названный «Whittier Shuttle», он работал на Аляске через мемориальный туннель Антона Андерсона под горой Мейнард между остановкой недалеко от шоссе Сьюард, недалеко от бывшего города Портедж и небольшого портового городка Уиттиер на Аляске, который также был портом. вызова для паромной системы Морского шоссе Аляски. «Согласно этому знаку на вокзале автопоезда Amtrak в Лортоне, штат Вирджиния». petecrow.files.wordpress.com. Проверено 28 сентября 2015.

Список литературы []

Внешние ссылки []

.
Categories: Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *