Infiniti — это чудо инженерной мысли. Двигатель VC-T (для «переменного сжатия, с турбонаддувом») может регулировать степень сжатия от 8: 1 до 14: 1 на лету, обеспечивая высокую эффективность сжатия при легких нагрузках и низкую степень сжатия, необходимую для мощности с турбонаддувом при резком ускорении. .

Джейсон Фенске, блестящий ум, стоящий за разработкой YouTube, получил беспрецедентную возможность изучить этот революционно новый движок. Мы должны отметить (как это делает Фенске), что Infiniti спонсировала глубокое погружение Джейсона в технологию, лежащую в основе этого двигателя. Но учитывая, что этот двигатель в настоящее время используется только в концептуальных автомобилях, совместные усилия Джейсона с Infiniti позволяют нам лучше понять, как работает эта конструкция.

Ядром работы является механизм поворота, в котором каждый поршень, прикрепленный к коленчатому валу, может поворачиваться, чтобы изменить, насколько высоко поршень достигает в верхней части каждого хода вверх.Но это еще не все. Как объясняет Фенске, система снижает трение за счет изменения угла шатуна при движении вниз. Сложная система подачи топлива и выхлопных газов помогает максимизировать эффективность двигателя.

Так что вперед, полюбуйтесь блестящими внутренними частями двигателя Infiniti VC-T. Подобно бензиновому двигателю Skyactiv-X Mazda с воспламенением от сжатия, этот дизайн Infiniti может помочь внутреннему сгоранию выдержать строгие требования к выбросам и экономии в ближайшем будущем.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Новый двигатель видеомагнитофона Nissan: стоит затраченных усилий?

Эта статья также появляется в

Слишком сложная или красивая изысканность? Была обнажена трансмиссия первого в отрасли двигателя с регулируемой степенью сжатия Nissan KR20DDET.(Nissan)

Новый двигатель видеомагнитофона Nissan: стоит затраченных усилий?

2018-05-24 Рон Сешнс

Как подробно описано в Техническом документе SAE 2018-01-0371, «Разработка нового 2-литрового бензинового двигателя VC-Turbo с первой в мире технологией переменной степени сжатия» (https://www.sae.org/publications/technical-papers/ content / 2018-01-0371 /), VC Turbo может плавно изменять ход поршня и эффективную степень сжатия от 8: 1 до 14: 1.Режим низкой степени сжатия предназначен для высоких энергозатрат и дорожных нагрузок, а режим высокой степени сжатия — для крейсерских и легких нагрузок.

Несколько автопроизводителей исследовали технологию VC, но столкнулись с трудностями, связанными с стоимостью, сложностью и надежностью. Nissan первым начал внедрять его в жизнь, став кульминацией двух десятилетий работы. По словам Шиничи Кига, главного инженера по силовым агрегатам, эффективность использования топлива только за счет использования VC составляет 8%.

Кроссовер-витрина

В рамках полного переделывания дороги на крышу новый QX50 переходит на совершенно новую платформу.Он отказывается от предыдущей компоновки с задним приводом, а поперечно установленный VC Turbo заменяет продольно установленный 3,7-литровый V6 и 7-ступенчатую автоматическую коробку передач. VC Turbo сочетается с бесступенчатой ​​автоматической коробкой передач Xtronic, поставляемой Nissan JATCO. Доступны как передний привод, так и полный привод по запросу.

Поперечная трансмиссия более компактна, чем предыдущая продольная трансмиссия седана G35 на платформе FM. Новый QX50 на 206 мм короче от носа до хвоста по сравнению с предыдущей версией, но при этом имеет больше места для ног и грузового пространства на задних сиденьях.

Automotive Engineering пилотировал оснащенный VC Turbo QX50 2019 года на 257 км улиц Лос-Анджелеса, автострад и извилистых дорог каньона Малибу. Маленькие роскошные внедорожники на большинстве дорог в Лос-Анджелесе такие же толстые, как воры, и QX50 определенно был в своей стихии. Здесь очень ценится четкий отклик дроссельной заслонки — дороги с высокой балканизацией приводят к внезапным слияниям, исчезающим полосам движения, скрытым перекресткам и общему хаосу на дорогах. При номинальной мощности 268 л.с. (200 кВт) пиковая мощность нового QX50 ниже на 59 л.с. (44 кВт) по сравнению с прошлогодним V6.Но в гонках на светофоре главное значение имеет крутящий момент. И, как и в случае с конкурирующими турбо-четверками от Audi, BMW, Lexus и других, новый QX50 с турбонаддувом VC достигает своего пика, заявленного 280 фунт · фут (283 Н · м) при низких (1600) оборотах в минуту. Он остается в жирной части кривой крутящего момента до 4800 об / мин, давая ему здоровые отклики на средних и частичных оборотах.

Разгон от 0 до 97 км / ч теперь занимает около 6,5 секунд, что примерно на полсекунды меньше, чем у прошлогодней модели. Не то чтобы вы чувствовали себя обманутыми. Разгон по-прежнему близок к 2.0-L турбированные X3 и Q5. KR20DDET наматывает золотники быстро, а вариатор, хотя иногда и проявляет «пружинистость», без задержки меняет передаточные числа. Переход двигателя между режимами низкого и высокого сжатия осуществляется плавно и прозрачно. Даже если вы посмотрите на в значительной степени декоративный цифровой индикатор между спидометром и тахометром, который отображается, когда двигатель работает в режимах с высокой степенью сжатия (Power) или с низким уровнем сжатия (Eco), нет слышимого или тактильного ощущения чего-либо, происходящего под капотом.

Однако есть доли секунды воспринимаемого турбо-лага при нажатии на дроссельную заслонку из состояния покоя. Ощущение могло быть как ремнем вариатора, мчащимся в нужное место на конусе, или вмешательством системы контроля тяги в карту дроссельной заслонки.
Новый VC Turbo имеет голос, отличный от прошлогоднего рычания V6, с выхлопом из двух труб (у прошлогодней модели был один выхлоп) немного выше и в верхнем диапазоне оборотов. Песня, которую он поет, почти итальянская. Модель 2019 года оснащена как активным шумоподавлением, работающим через аудиодинамики, чтобы нейтрализовать нежелательный грохот при движении по шоссе на низких оборотах, так и активным улучшением звука, чтобы подчеркнуть положительные моменты.
Есть подрулевые переключатели, которые позволяют водителю вызывать восемь смоделированных фиксированных передаточных чисел в вариаторе. Четыре выбираемых режима вождения — стандартный, спортивный, эко и личный — позволяют адаптировать карты дроссельной заслонки и передаточного числа.

Большое повышение эффективности

Почему компания Nissan взяла на себя труд из-за возросшей стоимости и сложности двигателя с переменным сжатием? Экономия топлива. Компания ожидает увеличения экономии топлива QX50 на 27-30% с VC Turbo по сравнению с предыдущими 3.7-л V6. Окончательные цифры EPA еще не были доступны, когда эта статья была опубликована, но Infiniti оценивает, что QX50 2019 года с полным приводом достигнет комбинированного рейтинга 24 миль на галлон в городе / 30 миль на галлон на шоссе / 26 миль на галлон в сочетании.
Комбинированное значение 26 миль на галлон всего на 1 милю на галлон лучше, чем объединенные оценки EPA для BMW X3 xDrive30i и Audi Q5 2018 года, и на 2 мили на галлон эффективнее, чем для AWD 2018 Lexus NX300. Эти конкуренты используют 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, но без переменной компрессии.

В 100+ миль (161 км) от L.A. Вождение в мегаполисе, 3952 фунта (1793 кг) QX50 выдал 24 мили на галлон, в основном работая в режиме высокой нагрузки / низкой степени сжатия. Итак, реальный вопрос: насколько улучшение экономии топлива QX50 связано с уменьшением габаритов до 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом и насколько это связано с функцией переменного сжатия?

В то время как Кига-сан утверждал, что одна функция VC хороша для 8% экономии топлива, другие факторы включают переход на вариатор и общую экономию веса автомобиля примерно на 100 фунтов (45 кг).
Проблемы в оптимизации механизма VC включали обработку центральной консоли / приводов, которые изменяют ход поршня, сказал Кига. Допуски имеют решающее значение, продолжил он, и это одна из причин, по которой 4-цилиндровый двигатель VC Turbo собирается на том же заводе в Йокогаме, где производится высокопроизводительный Nissan GT-R V6.

Двигатель VC Turbo требует топлива с высоким октановым числом — сюрприз для тех, кто может подумать, что возможность переключения в режим низкого сжатия при более высоких дорожных нагрузках позволит использовать более низкое октановое число.
Если Infiniti заявляет, что ее продукция будет электрифицирована с 2021 года, то где же тогда элегантное и сложное механическое решение для повышения экономии топлива, такое как VC Turbo? Жалко, что покупатели не видят восхитительной работы в этой машине, которую инженеры Nissan так долго доводили до совершенства. Опять же, сколько покупателей роскошных внедорожников вообще склонны заглядывать под капот? Продолжить чтение »

Двигатели с переменной степенью сжатия

Infiniti представила двигатель VC-T (с турбонаддувом) на Парижском автосалоне 29 сентября 2016 года.Утверждается, что это первый в мире двигатель с переменной степенью сжатия, готовый к производству.

Что такое двигатель с переменной степенью сжатия (VCR) и почему он является целью многих производителей двигателей?

Все современные двигатели имеют фиксированную степень сжатия — степень сжатия воздуха поднимающимся поршнем на такте сжатия.Передаточное отношение определяется длиной хода, высотой поршня над поршневым пальцем и объемом камеры сгорания.

Однако производители двигателей давно знают, что желательна переменная степень сжатия: более низкая степень сжатия при высоких потребностях мощности и более высокая степень сжатия при малых нагрузках для повышения эффективности использования топлива.

В случае двигателя без наддува это увеличение эффективности использования топлива будет только на 4-5 процентов, но может быть намного больше, если оно используется в двигателе с уменьшенным рабочим объемом с высоким давлением наддува или турбонаддува.

Обычный четырехтактный бензиновый двигатель наиболее эффективен (максимизирует энергию топлива), когда он работает с высокой нагрузкой. Маленький двигатель должен работать больше и работать ближе к полной нагрузке, если он должен выполнять ту же работу, что и более крупный двигатель, который использует только часть своей максимальной мощности. Маленький двигатель часто извлекает больше энергии из каждой капли топлива.

Одна из причин этого заключается в том, что насосные потери меньше в небольшом двигателе. Насосные потери возникают при работе двигателя с малой нагрузкой и при относительно низком расходе топлива.Чтобы поддерживать идеальное соотношение воздух-топливо (14,7: 1), подача воздуха должна быть ограничена за счет уменьшения открытия дроссельной заслонки в воздухозаборнике, создавая небольшой вакуум во время такта всасывания.

Дополнительная энергия, необходимая для опускания поршня вниз, — это потери при перекачке.

Поскольку малый двигатель часто работает с полной нагрузкой и поэтому дроссельная заслонка чаще всего полностью открыта, насосные потери в маленьком двигателе обычно ниже, чем в большом.

Кроме того, небольшой двигатель легче, имеет меньшую внутреннюю возвратно-поступательную массу и меньшие потери на трение.Следовательно, маленький двигатель обычно более эффективен, чем большой двигатель.

Несмотря на то, что небольшой двигатель эффективен, он недостаточно мощный, чтобы использовать его для чего-либо, кроме привода небольших легких автомобилей. Путем наддува или турбонаддува всасываемого воздуха, таким образом нагнетая больше воздуха в двигатель, можно впрыскивать и эффективно сжигать больше топлива. Таким образом, двигатель развивает большую мощность на каждый ход поршня, что приводит к увеличению крутящего момента и мощности.

При нагнетании воздуха только через большие отверстия дроссельной заслонки, когда действительно необходима дополнительная мощность, экономия топлива небольшого двигателя может быть объединена с более высокими характеристиками большого двигателя.

Энергия бензинового топлива используется лучше, если степень сжатия максимально высока, но если степень сжатия слишком высока, топливо будет предварительно воспламеняться, вызывая «детонацию», которая может повредить двигатель.

Вот где проявляется привлекательность двигателя видеомагнитофона.

Благодаря переменной степени сжатия этот двигатель может работать с оптимальной степенью сжатия 14: 1 при низкой нагрузке, чтобы максимально использовать энергию топлива, а затем степень сжатия может быть снижена до 8: 1. при высокой нагрузке, чтобы можно было улучшить характеристики двигателя за счет наддува, не вызывая «детонации».

Хотя большинство исследований с переменной степенью сжатия было направлено на бензиновые двигатели, есть преимущества и для дизелей.

Дизельный двигатель VCR может иметь значительно сниженное пиковое давление сгорания, необходимое для данной удельной мощности, без отрицательного влияния на работу двигателя при частичной нагрузке. Это способствует снижению потерь на трение и веса, а также дает больше свободы при проектировании впускных и выпускных отверстий.

Дизельный видеомагнитофон для тяжелых условий эксплуатации может легче соответствовать установленным законодательством ограничениям на выбросы NOX при высоких нагрузках.Эта технология делает возможным использование высоких скоростей рециркуляции отработавших газов без превышения пределов для твердых частиц (Pm) и без использования более высоких пиковых давлений сгорания.

Infiniti может стать первым

Интересно также, что эта новая технология была впервые представлена ​​в ассортименте продукции Infiniti, а не в обычных автомобилях Nissan.Это предполагает осторожный выпуск, чтобы проверить реальный опыт на меньшем образце автомобиля, а также намекает, что стоимость может быть значительной и лучше покрыта более прибыльной маркой.

Метод видеомагнитофона Infiniti — один из самых сложных подходов, которые мы видели, но он обеспечивает «бесконечное» изменение степени сжатия от 14: 1 до 8: 1. Некоторые другие подходы предусматривают выбор «либо, либо»: 8: 1 или 14: 1.

Роланд Крюгер, президент Infiniti Motor Company сказал:

«Технология VC-T — это шаг вперед для Infiniti: новый революционный шаг в оптимизации КПД двигателя внутреннего сгорания.

«Этот технологический прорыв обеспечивает мощность высокопроизводительного двухлитрового бензинового двигателя с турбонаддувом при высоком уровне эффективности».

Изобретательность технологии двигателей VC-T заключается в ее способности увеличивать или уменьшать высоту, которую достигают поршни. Как следствие, рабочий объем двигателя изменяется, а степень сжатия может варьироваться от 8: 1 (для высокой производительности) до 14: 1 (для высокой эффективности). Сложная логика управления двигателем автоматически обеспечивает оптимальное передаточное число в зависимости от дорожной ситуации.

Infiniti запатентовала более 300 новых технологий в новом двигателе VC-T.

Конструкция видеомагнитофона Infiniti заменяет обычный шатун на многорычажную систему, управляемую приводом «Harmonic Drive», который вращает управляющий вал в основании двигателя.Этот вал изменяет угол многорычажного соединения, что изменяет эффективное расстояние между коленчатым валом и поршнем, тем самым изменяя рабочий объем и степень сжатия.

В двигателе VC-T используется регулировка угла опережения зажигания отдельного цилиндра и фаза газораспределения для высокоточного управления характеристиками сгорания. Электронное управление фазами газораспределения используется для впускных клапанов, что способствует более отзывчивому ускорению и обеспечивает большую экономию топлива в условиях сгорания по циклу Аткинсона
.Выпускные клапаны имеют обычное гидравлическое управление фазами газораспределения.

Двигатель VC-T может переключаться между циклами Аткинсона и обычным циклом сгорания без перерыва. Каждый цикл обеспечивает большую эффективность сгорания и оптимальную производительность двигателя при изменении степени сжатия.

Двигатель VC-T имеет многоточечный впрыск (MPI) и прямой впрыск (GDI), уравновешивая эффективность и мощность в любых условиях движения

Поскольку боковые силы поршня на стенки цилиндров минимальны, рядный четырехцилиндровый двигатель VC-T не требует балансирных валов для гашения вибраций.

Альтернативные технологии видеомагнитофона

Двигатель

Степень сжатия изменялась путем регулировки наклона моноголовки по отношению к блоку двигателя и внутренним компонентам, совершающим возвратно-поступательное движение. Это изменило объем камеры сгорания с поршнем в верхней мертвой точке и изменило степень сжатия.

Моноголовка поворачивается к картеру на четыре градуса с помощью гидравлического привода. Моноголовка герметизировалась у картера резиновым сильфоном.

Первая заявка на патент SAAB была подана в 1990 году. Первый пригодный для использования экспериментальный двигатель имел рабочий объем два литра и обладал более высокими крутящим моментом и выходной мощностью, чем это было необходимо.

Фактические испытания начались в середине 1990-х годов с рядного шестицилиндрового двигателя объемом 1,4 л. Интересно, что SAAB сотрудничал с FEV Motorentechnik в Аахене, которая подтвердила, что двигатель соответствует желаемым целям и что также можно добиться дальнейшего прогресса путем непрерывных разработок.

Двигатель SAAB display SVC 2000 года выпуска представлял собой пятицилиндровый 1,6-литровый прототип.

Это все, что касалось SAAB, но с тех пор FEV работает над двигателями видеомагнитофонов.

FEV Motorentechnik

Более двух десятилетий FEV участвует в проектировании, разработке и тестировании различных прототипов концепций видеомагнитофонов: в результате непрерывной оценки и исследований концепций видеомагнитофонов решения FEV для видеомагнитофонов находятся на продвинутой стадии.

Компания проводит испытания своих двигателей с искровым зажиганием и дизельных двигателей видеомагнитофона с несколькими производителями автомобилей.

Вращение достигается гидравлически и механически с помощью небольших поршней и штоков, встроенных в конструкцию шатуна.

Механизм работает с использованием сил и моментов, связанных с движением поршня для приведения в действие, и никакой внешней энергии не требуется.

Однако, в отличие от системы видеомагнитофонов Infiniti, конструкция FEV имеет две настройки: высокое и низкое сжатие, без промежуточной градации. FEV сообщает, что система выполняет переход от видеомагнитофона за 0,2–0,6 секунды.

Это простая система, требующая гидравлики и двухходового клапана для фиксации штока в любом из двух положений. Шатун FEV включает в себя два небольших гидравлических поршня, каждый в отдельной камере. Одна камера сливается, а другая заполняется маслом под низким давлением, которое проходит через коленчатый вал и шатун
в эту камеру.

Плюсом является модульная и компактная конструкция, так что шатун видеомагнитофона FEV соответствует нынешней тенденции создания многоцелевых моторных платформ. Шатуны VCR могут использоваться на всех платформах двигателей, включая бензиновые, дизельные и гибкие, а также в конфигурациях, включающих рядные и «оппозитные», с диаметром отверстий до 70 мм.

В течение нескольких лет FEV эксплуатирует демонстрационный автомобиль Lotus Elise MK1. Демонстрационный образец оснащен 1,8-литровым двигателем TC PFI, уменьшенным до 1,65 литра, шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и шатунами видеомагнитофона, обеспечивающими степень сжатия 8.8: 1 и 12,0: 1.

Помимо этого собственного демонстратора, двухступенчатая технология FEV в настоящее время также используется на различных демонстрационных автомобилях на ведущих заводах производителей оригинального оборудования.

FEV был представлен в рабочем разрезе на конференции SAE 2016 в США, и Дин Томазич, исполнительный вице-президент FEV в Северной Америке, сказал, что европейские OEM-испытания на сегодняшний день были очень успешными. FEV имеет 50 действующих двигателей в испытательном парке европейских производителей.

FEV намного дороже обычного стального стержня, но альтернативой по выбросам и топливу, с которой сталкиваются производители двигателей, является гибридный электрический привод, устанавливаемый на существующий двигатель без видеомагнитофона.Шатун FEV может оказаться более дешевым методом.

Порше и Хилите

Соленоид позволяет небольшим стержням с приводом от давления масла и эксцентриковому регулятору поднимать или опускать подшипник, поддерживающий поршень.

Hilite International производит компоненты, используемые в системах регулирования фаз газораспределения (VVT), которые работают надежно, несмотря на их сложность.

MCE-5 Development SA

Для сравнения: 155 кВт и 290 Нм крутящего момента и 14,7 л / 100 км для трехлитрового бензинового двигателя V-6 Peugeot 407. В серийном автомобиле также предлагается 2,7-литровый турбодизель, обеспечивающий 150 кВт, 440 Нм крутящего момента и 11,8 л / 100 км.

Gomecsys

Полная система видеомагнитофона встроена в коленчатый вал, и практически любой четырехтактный двигатель можно модернизировать, заменив обычный коленчатый вал на коленчатый вал Gomecsys VCR.

Центральный шлицевой вал проходит через коленчатый вал и входит в зацепление с шестернями, которые входят в зацепление с коронными шестернями вокруг шейки каждой шатунной шейки коленчатого вала. Когда центральный шлицевой вал вращается с помощью привода с червячной передачей, зубчатая передача перемещает большие концы шатуна вверх или вниз, изменяя таким образом ход и степень сжатия
двигателя.

Как и двигатель Infiniti VCR, двигатель Gomecsys имеет бесступенчатую регулировку степени сжатия между верхним и нижним пределами.

Дополнительные технологии экономии топлива, включенные в систему, повышают общее сокращение выбросов CO2 до заявленных 18 процентов без уменьшения габаритов.

Первый в мире двигатель с регулируемой степенью сжатия назван в конкурсе International Engine + Powertrain of the Year Awards

VC-Turbo, первый в мире двигатель с регулируемой степенью сжатия, был отмечен высокими баллами на конкурсе International Engine + Powertrain of the Year Awards.

Двигатель VC-Turbo мощностью 272 л.с. (268 л.

Двигатель VC-Turbo может интеллектуально переключаться между степенями сжатия 8: 1 (для мощности) и 14: 1 (для эффективности) всего за секунду. Он также может работать в любом соотношении между ними в соответствии с требованиями водителя и дорожными условиями.

«Помимо получения большого преимущества над конкурирующими брендами с помощью этой технологии, INFINITI и Nissan могли бы просто сохранить двигатель внутреннего сгорания в том виде, в каком мы его знаем», — сказал Дин Славнич, сопредседатель премии.«И тем самым они обеспечили себе будущее, потому что инновации приносят успех».

Жюри конкурса состоит из 70 автомобильных журналистов, представляющих 31 страну, и многих других изданий, подчеркивающих глобальное влияние VC-Turbo.

«Технология переменной степени сжатия представляет собой прорыв в разработке силовых агрегатов», — сказал Майкл Коллеран, заместитель председателя правления INFINITI Motor Company. «QX50, оснащенный двигателем VC-Turbo, является первым серийным автомобилем, который когда-либо предлагал водителям двигатель, который трансформируется по требованию, устанавливая новый стандарт возможностей и совершенства трансмиссии, чтобы клиенты могли получить наилучшее сочетание мощности и эффективности.«QX50 — потрясающий внедорожник среднего размера с технологией и полезностью, которые ценят клиенты по всему миру».

Двигатель был впервые представлен в среднеразмерном роскошном внедорожнике INFINITI QX50 2019 года, который также отличается выдающимся дизайном и непревзойденным внутренним пространством на совершенно новой платформе. Двигатель VC-Turbo рассматривается как мост к электрификации для INFINITI, поскольку компания движется к раскрытию портфеля электрифицированных продуктов в течение следующих нескольких лет.

2,0-литровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, VC-Turbo — результат более чем 20-летнего мастерства и энтузиазма в Nissan Motor Co.В процессе разработки было создано более 100 механизмов разработки, и в какой-то момент высокоразвитая работа была остановлена, так как компьютерные мощности, необходимые для завершения проекта, были недоступны. Когда компьютеры настигли инженерные мечты, VC-Turbo стала реальностью.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный пресс-релиз.

ИСТОЧНИК: INFINITI

Видеомагнитофон | Симпозиум Schaeffler 2018

Фазирующие системы

Видеомагнитофон

Последний большой шаг к повышению эффективности

Доктор.Питер Сольфранк
Иоахим Диц

I. Введение

В последние несколько лет наблюдается тенденция к уменьшению габаритов — процесса уменьшения рабочего объема двигателя — как меры, часто используемой для снижения расхода топлива и выбросов CO₂ бензиновых двигателей. Чтобы поддерживать динамику движения на соответствующем уровне или даже улучшить ее, уменьшенные двигатели обычно имеют наддув в той или иной форме. Со временем уровень наддува продолжал увеличиваться, чтобы производители могли еще больше уменьшить рабочий объем без ущерба для мощности двигателя.Однако явление самовоспламенения, вызванное высоким давлением и температурой (детонация), ограничивает увеличение уровня заряда. На Рисунке 1 этот диапазон отмечен в верхней левой части карты нагрузки двигателя.

Рисунок 1 Диапазоны детонационного сгорания и обогащения широко открытой дроссельной заслонки на карте характеристик двигателя

Этому явлению можно противодействовать двумя способами. Первый подход заключается в замедлении момента зажигания в этом диапазоне высоких нагрузок.Хотя это замедляет процесс сгорания и последующее повышение температуры и давления в камере сгорания, это также снижает КПД двигателя и довольно значительно возрастает расход топлива. Вторая мера — машиностроительная, она включает уменьшение геометрической компрессии двигателя с турбонаддувом по сравнению с двигателем без наддува. Турбомотор также может работать при высоких нагрузках без активной задержки момента зажигания ЭБУ или, по крайней мере, может работать с минимальным вмешательством, чтобы свести к минимуму дополнительный расход топлива.В конечном итоге эта модификация переносит часть работы по сжатию на систему наддува, посредством чего пассивная или активная установка промежуточного охлаждения снижает конечную температуру сжатия в цилиндре и, следовательно, присущую бензиновому двигателю склонность к детонации.

Однако в диапазоне частичных нагрузок пониженное геометрическое сжатие является синонимом более низкого КПД. Когда инженеры приступили к проектированию двигателя, они обычно стремятся к компромиссу, слегка уменьшая геометрическое сжатие и активно вмешиваясь в последовательность зажигания и / или используя на мгновение обогащенную топливно-воздушную смесь для охлаждения цилиндров при остающейся высокой нагрузке. рабочие точки, подверженные риску детонации (рис. 1, верхний правый угол карты производительности).

Этому типу конструкции двигателя более или менее способствовала стратегия испытаний Нового европейского ездового цикла (NEDC), которая была стандартной мерой официальной оценки уровней выбросов и расхода топлива транспортного средства в ЕС до 2017 года: включала непропорционально высокую долю рабочих точек двигателя в диапазоне низкой и частичной нагрузки и полностью игнорировала производительность в условиях полностью открытой дроссельной заслонки. Таким образом, NEDC открыл возможности разработчикам двигателей для точной настройки степени сжатия в пользу «исключительно важных» характеристик расхода топлива при частичной нагрузке.С появлением Всемирного согласованного цикла испытаний легких транспортных средств (WLTC), который вступил в силу в 2017 году, а также процедуры испытаний на выбросы от реального вождения (RDE), эти возможности больше не могут использоваться, как раньше. Причина этого в том, что WLTC охватывает гораздо более широкий диапазон скоростей и нагрузок двигателя, в то время как RDE делает еще один шаг вперед, делая выбросы загрязняющих веществ от транспортного средства, испытанного во всех мыслимых реальных условиях, обязательным требованием для того, чтобы стать сертифицирован для использования на дорогах.В переводе с терминологии двигателя это означает, что уровень наддува, используемый в новых двигателях, необходимо снова уменьшить, а рабочий объем увеличивать, что фактически приведет к увеличению расхода топлива и выбросов CO₂.

II. Высокая эффективность при частичной и полной нагрузке

Одной из возможностей управления внутренним конфликтом при оптимизации двигателя для работы с частичной и полной нагрузкой являются механизмы, которые позволяют изменять степень сжатия или VCR.Эта технология позволяет адаптировать сжатие в реальном времени к текущей рабочей точке двигателя. В таком двигателе, как только приближается рабочая точка, в которой может произойти детонация, степень сжатия уменьшается, в то время как более высокая степень сжатия работает в рабочих точках, которые не подвергаются риску детонации. Таким образом, эта технология хорошо подходит для будущих концепций трансмиссии, в которых используются двигатели с большим турбонаддувом и уменьшенными габаритами.

Система видеомагнитофона также устраняет необходимость в полностью открытой дроссельной заслонке — необходимое зло, часто используемое в бензиновых двигателях с турбонаддувом, работающих в условиях высокой нагрузки, для защиты компонентов от чрезмерного напряжения (Рис. смешивается с воздухом для горения, что доступного количества кислорода в цилиндрах недостаточно для полного сгорания смеси.Энергия испарения увеличенного количества топлива снижает температуру сгорания, тем самым также снижая пиковое давление и нагрузку на материал; однако трехкомпонентный каталитический нейтрализатор больше не работает так эффективно, как мог бы.

На рис. 2 (справа) показан пример диаграммы производительности двигателя с двухступенчатой ​​степенью сжатия в зависимости от среднего эффективного давления двигателя и рабочей скорости. Этот двигатель переключается между высокой степенью сжатия (от 12: 1 до 15: 1) при низких нагрузках и низкой степенью сжатия (8.От 5: 1 до 9,5: 1) при высоких нагрузках. На рисунке 2 (слева) показано результирующее влияние на теоретически достижимый тепловой КПД двигателя на основе процесса изоволюметрической модели. При работе с высокой степенью сжатия 15: 1 КПД увеличивается до значения 66,1% по сравнению с базовым значением 57,5% при более низком соотношении 8,5: 1. Это теоретические пределы потенциала, который может быть достигнут при использовании установки видеомагнитофона для увеличения степени сжатия в диапазоне частичной нагрузки по сравнению с двигателем, оптимизированным для работы при полной нагрузке.

Рисунок 2 Влияние степени сжатия на КПД теплового двигателя (слева) и карта производительности двухступенчатой ​​степени сжатия (справа)

Циклы зарядки, которые включают агрессивное раннее закрытие впускного клапана (EIVC) или позднее закрытие впускного клапана (LIVC), в настоящее время набирают некоторую популярность и реализуются посредством фазирования распределительного вала или регулируемых клапанных цепей. Они представляют собой один из способов увеличения хода расширения по сравнению с тактом сжатия, чтобы дополнительно увеличить доступную энтальпию сгоревшего газа.Эти методы действительно приводят к эффективной декомпрессии двигателя с высокой геометрической степенью сжатия. Однако для обеспечения достаточной подачи воздуха в условиях полной нагрузки эти концепции требуют более высокого давления наддува, чтобы обеспечить достаточно высокий заряд цилиндра при соблюдении целевых условий по давлению и температуре.

III. Многосвязная концепция

Концепция переменной геометрической степени сжатия не нова.Еще в 20-х годах прошлого века тестовые двигатели создавались с переменным сжатием. Хотя с тех пор различные автопроизводители и поставщики экспериментировали с этой технологией, ни один из разработанных проектов не достиг уровня зрелости, необходимого для массового производства. Основная проблема, которую необходимо было преодолеть, заключалась в разработке механизма регулировки, который был бы не только достаточно прочным и надежным, чтобы продлить срок службы двигателя, но также мог бы управляться быстро и точно, а также был бы рентабельным в производстве.В связи с постоянно учащающимися дебатами о CO₂, вышеупомянутом синергетическом эффекте с уменьшением габаритов и положительным опытом, накопленным с другими системами регулируемого двигателя (такими как клапанный механизм), производители, поставщики и поставщики услуг по разработке в равной степени пересмотрели и ускорили разработку своих видеомагнитофонов. программы за последние несколько лет.

Обсуждаемые в настоящее время системы можно подразделить следующим образом:

• Складная или вертикально перемещаемая головка блока цилиндров

• Шатун переменной длины

• Эксцентрично расположенный коленчатый вал

• Альтернативная кинематика кривошипа.

Schaeffler долгое время участвовал в разработке концепций видеомагнитофонов и сравнивал различные предложения в рамках сравнительного исследования. В результате кинематика кривошипной передачи многорычажной системы (рис. 3) оказалась особенно полезной с точки зрения рабочих функций и надежности. Затем компания Schaeffler продолжила развивать эту концепцию, включая архитектуру системы актуаторов, напоминающую ту, которая в настоящее время используется в электрических фазовращателях.

Рисунок 3 Система видеомагнитофона на основе многорычажной механики

Двигатель продолжает иметь шатуны и коленчатый вал.Однако большая шатунная шейка и палец коленчатого вала соединены не напрямую, а с помощью промежуточного коромысла (промежуточного звена). Этот рычаг направляется второстепенным шатуном (управляющим шатуном) через третий шарнир. Управляющий шатун, в свою очередь, поддерживается эксцентриковой частью на управляющем валу. Как показано на Рисунке 3, положение вращения вала управления регулирует положение верхней мертвой точки поршня с помощью механизма, описанного выше. Таким образом, он может регулировать различные степени сжатия. В частности, любую степень сжатия между минимальным и максимальным значениями можно постоянно регулировать, закрепив вал управления в соответствующем положении.В дополнение к этому, концепция многорычажной передачи также предлагает множество преимуществ, которые являются результатом измененной кинематики по сравнению с традиционным приводом коленчатого вала.

Плавная регулировка степени сжатия также дает многорычажной концепции множество преимуществ, связанных с измененной кинематикой по сравнению с традиционным приводом коленчатого вала. При детальном анализе условий движения становится очевидным, что подходящая геометрическая конфигурация может значительно уменьшить силы инерции второго порядка, связанные с обычным приводом коленчатого вала.Для четырехцилиндрового двигателя можно даже полностью отказаться от системы балансирных валов [1].

Кроме того, благодаря более равномерным и постоянным значениям ускорения поршней вблизи верхней и нижней мертвой точки кинематические колебания крутящего момента коленчатого вала уменьшаются. В [2] авторы утверждают, что этот эффект на четырехцилиндровом рядном двигателе, оборудованном многорычажным приводом коленчатого вала, может привести к плавности хода двигателя, приближающейся к классическому шестицилиндровому двигателю с V-образным расположением.Уменьшение ускорения поршня в верхней мертвой точке и, как следствие, более низкая скорость поршня приводит к меньшему изменению скорости горения. В результате влияние колебаний тепловыделения на тепловой КПД сводится к минимуму. Это облегчает, например, более высокая скорость рециркуляции выхлопных газов и потенциально больше степеней свободы для систем обедненного сжигания, что упрощает реализацию стратегий сжигания, связанных с более низким расходом топлива.

Из-за большего количества задействованных движущихся компонентов и точек подшипника по сравнению с обычным кривошипным механизмом, само собой разумеется, что общие потери на трение кажутся больше с концепцией многорычажной передачи.Однако подробный анализ кинематической конфигурации показывает, что шатун практически находится в вертикальном положении при высоких давлениях в цилиндре. Это значительно снижает поперечные силы поршня и связанное с ними трение между поршнем и стенкой цилиндра во время фазы сжатия и фазы расширения. Подводя итог, можно констатировать, что этот эффект компенсирует повышенные потери, связанные с дополнительными опорными точками, до такой степени, что общие потери на трение в многорычажном базовом двигателе находятся на одном уровне или даже лучше, чем в традиционной конфигурации.Это особенно верно при рассмотрении возможного дополнительного снижения трения за счет отсутствия системы балансирных валов в 4-цилиндровом двигателе [3].

IV. Система привода

Различные степени сжатия устанавливаются путем вращения вала управления, как описано выше. Из-за очень динамичных и высоких уровней крутящего момента, которым подвергается этот управляющий вал, регулировка выполняется электродвигателем, соединенным с коробкой передач с большим передаточным числом.Отдельный электронный блок управления / привода используется для обеспечения быстрого и точного управления на основе:

• Информация об угле прицеливания, предоставляемая блоком управления двигателем

• Информация с датчиков положения ротора электродвигателя

• Информация от внешнего датчика положения вращения вращающегося вала управления. Кроме того, блок управления выполняет функции диагностики и безопасности и передает соответствующую информацию обратно в блок управления двигателем.

Топология системы (рис. 4), таким образом, в значительной степени совпадает с концепцией электронной системы фазирования распределительного вала. Основываясь на обширном опыте, накопленном с этими мехатронными системами, компания Schaeffler решила довести приводную систему до уровня массового производства.

Рисунок 4 Топология многоканальной многозвенной системы фазирования

Основой для первоначального проектирования и дальнейшей разработки описываемой исполнительной системы являются требования заказчика, а также внутренний анализ.Эта исследовательская работа выполняется путем проведения многомерного динамического моделирования (MBS) всей коленчатой ​​передачи с учетом заранее заданной информации о давлении сгорания, которая применяется к цилиндрам двигателя (рис. 5). Результатом этих усилий является глубокое понимание всей многозвенной трансмиссии с точки зрения номинальных, а также динамических и вибрационных характеристик. Это позволяет оценить номинальные, переходные и вибрационные нагрузки на разрабатываемые компоненты привода.

Рисунок 5 Модель MBS для количественной оценки нагрузок на привод

V. Концепция трансмиссии

Ключевые требования для вращения управляющего вала включают очень высокие динамические крутящие моменты в несколько сотен Нм, возникающие из-за сил двигателя внутреннего сгорания, которые прилагаются как в состоянии удержания, так и во время процесса фазирования, и рабочий диапазон вала до до 180 градусов.Редуктор с высоким передаточным отношением используется для адаптации крутящего момента вала управления к возможностям электродвигателя. Еще одно важное требование — избегать слышимых шумов, которые могут быть вызваны реверсированием нагрузки в системе привода. В зависимости от типа используемой коробки передач с большим передаточным числом это может потребовать принятия дополнительных мер.

Чтобы определить концепцию редуктора, наиболее подходящую для этой задачи, Schaeffler провела всестороннее исследование концепции еще в 2014 году [4, 5].В основу исследования легли типы редукторов, которые часто используются для приводов с высоким передаточным отношением. К ним относятся эксцентриковые редукторы с жестким эксцентриковым колесом, редукторы гибкого волнового типа или редукторы Wolfrom. Кроме того, первоначальный выбор был расширен за счет включения обычных стандартных типов редукторов из семейств планетарных, стационарных и сцепных.

Критерии оценки, которые компания Schaeffler определила для эталонного теста, были следующими:

• Удельная мощность (отношение допустимого выходного крутящего момента к требуемому пространству упаковки)

• Динамический отклик (способность коробки передач к ускорению при фазировке)

• Чувствительность к зазору (восприимчивость к люфту и, как следствие, к звуковому шуму при реверсировании нагрузки)

• Эффективность всей концепции коробки передач

• Износостойкость (склонность зубчатых пар к износу)

• Сложность деталей (как указание на проектные и производственные усилия)

• Количество деталей (по основным функциональным компонентам: шестерни, валы, подшипники)

• Опыт работы с технологиями (ноу-хау компании Schaeffler с точки зрения проектирования и производства).

В результате эталонного исследования коробка передач с гибким потенциометром оказалась лучшим выбором, если учесть все характеристики. Он обеспечивает максимальную удельную мощность и минимально возможный зазор. Описание концепции очень похоже на то, которое можно найти в соответствующей статье о фазировании электрического распредвала.

В редукторе с гибким баком приводным элементом является овальное внутреннее кольцо овального шарикоподшипника, которое расположено внутри открытого конца гибкого гнезда.Овальный контур переносится на внешний контур гибкой ванны, на которой находится кольцевой набор зубьев шестерни. Благодаря овальной форме зубья шестерни входят в зацепление в двух противоположных точках с полым зубчатым колесом, которое закреплено с возможностью вращения. Как только овальное внутреннее кольцо шарикоподшипника начинает вращаться, две точки зацепления шестерен между гибкой чашей и полыми шестернями начинают движение по внутреннему контуру полой шестерни. Однако из-за того, что количество зубцов между внешним контуром гибкой ванны и внутренними зубьями полого колеса немного отличается, происходит медленное вращение гибкой ванны.На рис. 6 в разобранном виде показан редуктор, разработанный на основе этого принципа. На рис. 6 показана трансмиссия в разобранном виде.

Рисунок 6 Компоненты редуктора с гибким горшком

В процессе проектирования инженеры использовали опыт, полученный при разработке аналогичных коробок передач для электромеханических фазовращателей распредвала, и внесли особые изменения в потребности приложения видеомагнитофона.Ключевые технологические свойства образцового решения, разработанного Schaeffler, включают:

• Передаточное число 100: 1

• Высокий КПД коробки передач прибл. 60%

• Максимальный крутящий момент> 350 Нм

• Компактные размеры: диаметр 100 мм и ширина 40 мм

• Чрезвычайно низкий люфт передачи

• Легкая конструкция, вес всего 970 г.

На рис. 7 показан образец оборудования для коробки передач, отвечающей требованиям, описанным выше.Чтобы проверить работоспособность и долговечность сборки, был разработан специальный испытательный стенд, который имеет достаточную резервную емкость для размещения таких компонентов с более высокой нагрузкой. Таким образом, время разработки, необходимое для адаптации этой технологии к различным двигателям внутреннего сгорания, может быть минимизировано.

Рисунок 7 Пример демонстрационного образца коробки передач для многорычажной системы фазирования и испытательного стенда коробки передач для испытаний компонентов

VI.Бесщеточный электродвигатель постоянного тока

Компания Schaeffler разработала бесщеточный двигатель постоянного тока (бесщеточный DC, BLDC) для привода приводов видеомагнитофона. По сравнению с обычными щеточными двигателями приводы BLDC имеют более длительный срок службы, более высокую эффективность и выделяют меньше тепла. Оптимизированная конструкция с учетом требований к пространству упаковки и магнитным, термическим характеристикам и жесткости, а также устойчивости к вибрации была подтверждена целевыми испытаниями, проведенными на соответствующих испытательных стендах, частично специально разработанных для этого типа компонентов.

Коробка передач с гибким горшком уже обеспечивает высокое передаточное число 100: 1. Чтобы еще больше снизить нагрузки от привода коленчатого вала для электродвигателя и минимизировать крутящие моменты, а также потребление электроэнергии для удержания видеомагнитофона в промежуточных положениях, можно интегрировать цилиндрический редуктор с передаточным числом ~ 2: 1. в корпусе привода, чтобы увеличить общее отношение привода VCR к, например, 200: 1. Снижение крутящего момента трансмиссией позволяет создать компактный и легкий электродвигатель.Ключевыми элементами работы системы видеомагнитофона являются точное определение положения и высокая точность позиционирования исполнительных механизмов. Таким образом, электродвигатель оснащен устройством коммутации блоков с сенсорным управлением, где высокоточные датчики Холла определяют положение ротора. В зависимости от требуемого состояния системы блок управления определяет, когда необходимо запитать фазные обмотки двигателя BLDC. Технические характеристики электродвигателя (рисунок 8):

• Момент нагрузки 1.7 Нм

• Скорость без нагрузки 2800 об / мин

• Компактные размеры: диаметр 80 мм и ширина 40 мм

• Встроенная высокоточная сенсорная система.

Рисунок 8 Прототип двигателя VCR BLDC и испытательный стенд для тестирования компонентов

Во время окончательной сборки электродвигатель и трансмиссия с гибким баком собираются в компактный, не требующий обслуживания приводной блок (рис. 9), который затем компания Schaeffler может доставить готовым к установке на болтах.В зависимости от требований заказчика и сценария применения устройство также может быть интегрировано в корпус и дополнено дополнительными компонентами, такими как датчик абсолютного угла.

Рис.9 Двигатель и трансмиссия взаимосвязаны в осевом направлении и образуют единый блок

VII. Электронный блок управления

Электронный блок управления обрабатывает информацию от системы управления двигателем и осуществляет коммутацию и активное регулирование электродвигателя для системы видеомагнитофона.Следуя концепции стандартизированных деталей для экономии времени и средств, Schaeffler в настоящее время интегрирует корпуса и разъемы, которые уже доказали свою пригодность в аналогичных областях применения. Особые требования к системе управления видеомагнитофоном вынудили разработать совершенно новую печатную плату, которая также могла бы уместиться в доступном пространстве, предлагаемом существующим серийным корпусом (рис. 10).

Рис. 10 Комбинация новой печатной платы и проверенной конструкции корпуса

Стандартный интерфейс шины CAN используется для связи с блоком управления двигателем.Общая концепция электроники — с системой управления и датчиков — также включает в себя полный набор функций мониторинга и диагностики. Инженеры Schaeffler также уделили особое внимание реализации надлежащей отказоустойчивой функции.

VIII. Системный подход для ускоренной интеграции двигателя

За прошедшие годы компания Schaeffler накопила большой опыт в разработке и серийном производстве сложных мехатронных систем для самых разных областей применения.Компания использует этот опыт для постоянного улучшения процессов разработки в соответствии с последними стандартами, применяемыми в этой среде. На рисунке 11 снова показаны все системные компоненты, которые составляют текущий объем разработки и которые в качестве системы могут быть поставлены Schaeffler.

Рисунок 11 Объем поставки всей системы от Schaeffler (зеленый)

получают хорошо настроенный и протестированный функциональный блок, который можно быстро и легко интегрировать в существующую архитектуру двигателя.Используя инструменты и методы разработки, адаптированные к специфике систем видеомагнитофонов, Schaeffler не только помогает клиентам с механической интеграцией с движком, но и с программным применением функций видеомагнитофона.

IX. Резюме и прогноз

За последние несколько лет некоторые функции двигателя были «изменены» за счет применения новых мехатронных систем. Одним из последних нетронутых параметров работы двигателя является геометрическая степень сжатия, которая предлагает значительный потенциал для повышения эффективности двигателя при изменении.Степень сжатия применительно к классическим конструкциям бензиновых двигателей приводит к конфликту интересов, поскольку двигатель должен быть отрегулирован для обеспечения хороших характеристик как в диапазоне частичной, так и в полной нагрузке. В результате обычно нарушается общая конструкция двигателя. Такой «промежуточный» подход во многих случаях уже будет недостаточным в свете новых правил выбросов и расхода топлива. В будущем для получения сертификата потребуется тестирование RDE на полной карте работы двигателя.

Система видеомагнитофона обеспечивает оптимальную эффективность во всех диапазонах нагрузки двигателя и в то же время позволяет адаптироваться к критическим условиям сгорания или нагрузки компонентов. Основываясь на обширном опыте работы с другими мехатронными системами, компания Schaeffler выбрала концепцию многоканального видеомагнитофона как особенно полезную. Основываясь на тесном взаимодействии с электрическими системами фазирования кулачков, Schaeffler может предложить комплексную систему приводов. Он состоит из очень компактного, прочного и энергосберегающего привода с редуктором с гибким горшком и электродвигателем BLDC, а также системой управления и сопутствующими сенсорными элементами.Кроме того, Schaeffler может оказать серьезную поддержку производителям двигателей в интеграции системы управления видеомагнитофоном в их соответствующие двигатели.

Литература

[1] Kiga, S .; Мотеки, К .; Кодзима, С.: Первый в мире серийный двигатель с регулируемой степенью сжатия — новый двигатель Nissan VC-T (турбонаддув с регулируемым сжатием). 38-й Международный Венский автомобильный симпозиум, 2017

[2] Кига, С.; Мотеки, К .; Кодзима, С.: Первый в мире серийный двигатель с регулируемой степенью сжатия — новый двигатель Nissan VC-T (турбонаддув с регулируемым сжатием). 38-й Международный Венский автомобильный симпозиум, 2017

[3] Kiga, S .; Мотеки, К .; Кодзима, С.: Первый в мире серийный двигатель с регулируемой степенью сжатия — новый двигатель Nissan VC-T (турбонаддув с регулируемым сжатием). 38-й Международный Венский автомобильный симпозиум, 2017

[4] Эпп, Дж .: Система привода видеомагнитофона — Изучение концепции коробки передач.№ проекта 0155.07-0029, не опубликовано

[5] Мульцер Ф .: Систематика коаксиальных редукторов с большим передаточным числом, Диссертация, ТУ Мюнхен, 2010 г.

Переменная степень сжатия (VCR) Поршень

Технология переменной степени сжатия (VCR) давно признана методом улучшения характеристик автомобильного двигателя, его эффективности и экономии топлива с уменьшением выбросов. В данной статье представлена ​​конструкция поршня с гидравлическим приводом на основе поршня VCR, предложенная Британским научно-исследовательским институтом двигателей внутреннего сгорания (BICERI).В этой конструкции высота сжатия поршня автоматически изменяется в зависимости от давления в цилиндре двигателя за счет управления потоком смазочного масла через клапаны в поршне. Кроме того, для оценки свойств поршня были созданы численные модели, включая кинетическую модель поршня, гидравлическую модель масла, модель степени сжатия и т. Д. Были исследованы характеристики потока масла между двумя камерами в поршне видеомагнитофона, и сравниваются характеристики реакции двигателя видеомагнитофона и обычного двигателя, такие как давление сжатия и пиковое давление в цилиндре, при различных нагрузках двигателя.Кроме того, рассчитаны потери энергии из-за вибрации поршня ВКМ при высоких нагрузках двигателя в рабочих циклах. Согласно результатам анализа, потери энергии и соответствующий процент в производительности поршня возрастают с нагрузкой на двигатель и достигают пика при 24 барах, а затем резко снижаются в диапазоне тяжелых нагрузок. Кроме того, потери энергии от поршня видеомагнитофона могут достигать 250 Дж / цикл, когда IMEP составляет около 24 бар. При низкой нагрузке на двигатель степень потерь энергии остается стабильной при различном давлении открытия предохранительного клапана, а степень потери энергии стабильна на нуле, если предохранительный клапан в поршне VCR настроен на высокое давление открытия.Более того, при разном давлении открытия предохранительного клапана процент потерь энергии значительно ниже 5% при различных нагрузках двигателя.

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Ши, Хао
  • Аль-Мудраа, султан
  • Йоханссон, Бенгт
• Конференция:
• Дата публикации: 2019-4-2

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01728181
• Тип записи: Публикация
• Исходное агентство: SAE International
• Номера отчетов / статей: 2019-01-0243
• Файлы: TRIS, SAE
• Дата создания: 8 апреля 2019 г. 14:17